[摘要]“帶形城市”理論的研究和實(shí)踐曾為城市分散主義產(chǎn)生過(guò)深遠(yuǎn)影響。濟(jì)南市作為典型的帶形城市，“帶形城市”理論對(duì)今天濟(jì)南的發(fā)展同樣具有深刻的啟示。本文在重溫帶形城市理論的基礎(chǔ)上，對(duì)濟(jì)南的城市形態(tài)發(fā)展演變和目前帶狀城市所出現(xiàn)的問(wèn)題提出筆者的觀點(diǎn)并總結(jié)出“帶形城市”理論對(duì)濟(jì)南的借鑒意義。
　　[關(guān)鍵詞]“帶形城市”，理論，濟(jì)南，城市形態(tài)，城市交通
　　1引言
　　著名的“帶形城市”理論盛行于上世紀(jì)20至30年代歐洲等地區(qū)，柯布西耶、路易•基爾別賽麥、索里亞•伊•馬塔等著名的建筑師和規(guī)劃師對(duì)該理論也曾經(jīng)進(jìn)行過(guò)“帶形城市”設(shè)計(jì)規(guī)劃方面的嘗試，對(duì)帶形城市的研究和實(shí)踐為后來(lái)的城市分散主義產(chǎn)生了相當(dāng)?shù)挠绊憽��?jì)南位于山東省中西部，是黃河下游的古老城市，也是著名的泉城和歷史文化名城。由于歷史原因和地理?xiàng)l件的影響，濟(jì)南的城市形態(tài)呈典型的帶形布局形態(tài)。那么，“帶形城市”的特點(diǎn)有沒(méi)有在濟(jì)南體現(xiàn)出來(lái)呢？“帶形城市”理論對(duì)濟(jì)南城市的發(fā)展有哪些借鑒意義？該理論對(duì)濟(jì)南由于其特殊的城市形態(tài)所產(chǎn)生的諸多問(wèn)題又有哪些啟示呢？這些問(wèn)題成為了本次研究的切入點(diǎn)。
　　2“帶形城市”理論概述
　　2.1理論概述
　　“帶形城市”理論，最早由西班牙工程師索里亞•伊•馬塔提出。該理論可以概括為:(1)城市應(yīng)有一條寬闊的道路作為脊柱，城市寬度應(yīng)有限制，但城市長(zhǎng)度可以無(wú)限;(2)沿道路脊柱可布置一條或多條電氣鐵路運(yùn)輸線，可鋪設(shè)供水、供電等各種地下工程管線。最理想的方案是：沿道路的兩邊進(jìn)行建設(shè)，城市寬度500米，城市長(zhǎng)度無(wú)限。
　　2.2“帶形城市”的優(yōu)缺點(diǎn)
　　優(yōu)點(diǎn)：“帶形城市”保持了森林和田地的不可侵犯性以及人與自然接近的現(xiàn)實(shí)可能性，是“回歸自然”、“可持續(xù)發(fā)展”、“人與自然和諧共處”的良好模式。由于橫向?qū)挾扔幸欢ㄏ薅龋�居民同鄉(xiāng)村自然界非常接近，也便于把文明設(shè)施帶到鄉(xiāng)村。縱向延綿地發(fā)展，有利于市政設(shè)施的建設(shè)。“帶形城市”也較易于防止由于城市規(guī)模擴(kuò)大而過(guò)分集中，導(dǎo)致城市環(huán)境惡化。“帶形城市”還可將原有的城鎮(zhèn)聯(lián)系起來(lái)，組成城市網(wǎng)絡(luò)。
　　缺點(diǎn)：“帶形城市”的無(wú)限延伸不具備現(xiàn)實(shí)可能性，因?yàn)槿魏螜C(jī)體或組織的生長(zhǎng)發(fā)展都是有限制的，城市發(fā)展也是如此。縱向線路太長(zhǎng)使得城市的工程技術(shù)和交通開(kāi)支增加，整個(gè)居民公共和文化服務(wù)系統(tǒng)拉長(zhǎng)，給居民生活帶來(lái)許多不便。
　　2.3帶形城市對(duì)城市交通系統(tǒng)的要求
　　帶形城市中需要協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)的交通設(shè)施，需要實(shí)現(xiàn)多種交通方式系統(tǒng)的功能整合，實(shí)現(xiàn)城市功能布局與城市交通系統(tǒng)的合理銜接。在城市空間布局結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市交通日趨機(jī)動(dòng)化的背景下，選擇合理的城市交通發(fā)展模式，有利于實(shí)現(xiàn)土地利用與交通的協(xié)調(diào)，從而實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。
　　3濟(jì)南城市形態(tài)特點(diǎn)及演變過(guò)程
　　濟(jì)南市南依群山，北靠黃河，向東西方向發(fā)展的潛力比較大。縱觀濟(jì)南近代的城市發(fā)展，可以總結(jié)出社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通設(shè)施等不同因素對(duì)濟(jì)南城市形態(tài)演變起著重大影響的時(shí)間節(jié)點(diǎn)：
　　（1）1904年膠濟(jì)鐵路通車，濟(jì)南城市形態(tài)發(fā)生了顯著變化。商埠區(qū)位于舊城西側(cè)和膠濟(jì)鐵路南側(cè)，面積接近舊城，道路網(wǎng)布置成經(jīng)緯垂直路網(wǎng)。1911年津浦鐵路通車后，濟(jì)南成為交通樞紐城市，商埠區(qū)得到較快發(fā)展。一戰(zhàn)后在濟(jì)南商埠區(qū)開(kāi)辟了西市場(chǎng)、大觀園等綜合性商場(chǎng)，使商埠區(qū)用地得到較快擴(kuò)展，城市形態(tài)為舊城區(qū)和商埠區(qū)東西并立的帶形布局。至1948年9月解放時(shí)，城市空間形態(tài)中舊城區(qū)和商埠區(qū)并重發(fā)展的格局被保持下來(lái)，城市呈東西長(zhǎng)、南北窄的帶狀形態(tài)。
　　（2）1949年，《濟(jì)南市都市計(jì)劃綱要》確定城市空間擴(kuò)展以舊城現(xiàn)有道路向外延伸，組成方格網(wǎng)狀道路骨架，并在城市東部開(kāi)辟了歷山路，為城市向東擴(kuò)展創(chuàng)造了條件。隨著城北工人新村的建設(shè)，城市跨越鐵路向北發(fā)展，形成鐵路分割城市的空間形態(tài)。
　　（3）1958年大躍進(jìn)開(kāi)始，許多工業(yè)項(xiàng)目迅速上馬，在距離城區(qū)17.5km的東郊王舍人莊新辟了近郊工業(yè)區(qū)，安排了濟(jì)南鋼鐵廠、化肥廠、濟(jì)南鐵廠等大中型骨干工業(yè)企業(yè)。這個(gè)工業(yè)區(qū)的建設(shè)對(duì)保護(hù)當(dāng)時(shí)的舊城環(huán)境、改善城區(qū)用地緊張狀況、擴(kuò)展城市空間起到了積極作用。1959年編制的《濟(jì)南城市總體規(guī)劃》，保持了東西帶狀發(fā)展的城市形態(tài)，并在東部形成飛地工業(yè)區(qū)的布局。
　　（4）2006年新一輪城市總體規(guī)劃確定三組團(tuán)串聯(lián)式城市結(jié)構(gòu)。中心城規(guī)劃形成“一城兩區(qū)”的空間結(jié)構(gòu)。“一城”為主城區(qū)，“兩區(qū)”為西部城區(qū)和東部城區(qū)，延續(xù)了帶形城市的基本格局。
　　從總體來(lái)看，由于濟(jì)南市分別受社會(huì)經(jīng)濟(jì)形態(tài)、地形風(fēng)貌和大型交通設(shè)施的影響，城市布局基本上向東西方向蔓延擴(kuò)展，并以向東發(fā)展為主，形成目前的東西帶狀連片布局形態(tài)。
　　4濟(jì)南帶形城市形態(tài)發(fā)展所面臨的問(wèn)題
　　正如“帶形城市”理論里所提出的，城市縱向的延伸會(huì)逐漸對(duì)城市交通，城市設(shè)施帶來(lái)壓力和嚴(yán)峻的考驗(yàn)，特別是交通方面的影響更為突出。“帶形城市”的首要原則是以交通干線作為城市布局的主脊骨骼，一旦交通的發(fā)展不能適應(yīng)城市形態(tài)發(fā)展的進(jìn)度，就會(huì)出現(xiàn)一系列阻礙城市發(fā)展的問(wèn)題。
　　近年來(lái)，盡管濟(jì)南市不斷增加對(duì)交通設(shè)施的投資，交通供給水平明顯提高，但并未能滿足持續(xù)增長(zhǎng)的需求，濟(jì)南交通的供需矛盾依然非常尖銳。交通問(wèn)題主要表現(xiàn)為干道擁堵、交通秩序混亂、停車?yán)щy、公共交通服務(wù)水平低等等。產(chǎn)生這些問(wèn)題的主要根源如下：
　　4.1城市建設(shè)與城市交通建設(shè)缺乏協(xié)調(diào)
　　城市功能和城市建設(shè)在城市中心區(qū)過(guò)度集中，導(dǎo)致交通流在中心區(qū)高度集中，超過(guò)同期中心區(qū)交通的承受能力，造成中心區(qū)道路交通出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶隆Ｍ瑫r(shí)，交通整體服務(wù)的空間的不均衡性也十分嚴(yán)重，外圍片區(qū)與主城區(qū)缺乏快速交通聯(lián)系，主城區(qū)車速呈下降趨勢(shì)，高峰期這種趨勢(shì)尤為嚴(yán)重。
　　4.2公共交通發(fā)展嚴(yán)重滯后
　　目前濟(jì)南的主要公共交通工具為公交車，對(duì)于長(zhǎng)約60km的主城區(qū)所帶來(lái)的巨大交通壓力，這種過(guò)于單純的公交方式顯然是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。濟(jì)南目前處于機(jī)動(dòng)化與非機(jī)動(dòng)化、公共交通與私人交通混合發(fā)展的過(guò)渡時(shí)期，以個(gè)體交通為主、以地面公交為輔的交通模式是導(dǎo)致交通秩序混亂、環(huán)境質(zhì)量下降的主要原因。當(dāng)前以汽車為主的公共交通服務(wù)水平低，調(diào)整能力差，導(dǎo)致交通問(wèn)題嚴(yán)重影響城市的運(yùn)行效率，阻礙城市發(fā)展。
　　5“帶形城市”理論對(duì)濟(jì)南發(fā)展的借鑒意義
　　一個(gè)能夠支撐城市正常運(yùn)作的交通系統(tǒng)是帶形城市理論的基本條件，一旦無(wú)法滿足這個(gè)條件，帶形城市很難做到正常發(fā)展。從城市土地利用模式的角度看，主導(dǎo)交通方式和城市空間形態(tài)密切相關(guān)，濟(jì)南寶貴的南北截面的空間資源成為選擇發(fā)展公共交通模式的重要因素。所以，優(yōu)先發(fā)展公共交通，建設(shè)一個(gè)“便捷、安全、高效、生態(tài)、多元”的一體化城市綜合交通體系才能適應(yīng)濟(jì)南經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展需求。
　　根據(jù)濟(jì)南市2006年總體規(guī)劃，到2020年中心城公共交通出行比例達(dá)到45%；道路用地率達(dá)到16%，人均道路用地面積達(dá)到15.2平方米，道路網(wǎng)密度達(dá)到6公里/平方公里以上。但是，能從根本上解決城市交通擁堵癱瘓的方法并非只是提高到路網(wǎng)密度這么簡(jiǎn)單。濟(jì)南由于要保護(hù)泉脈，短期內(nèi)無(wú)法實(shí)現(xiàn)地鐵的建設(shè)，而輕軌和BRT的建設(shè)正在緊密籌劃和建設(shè)中，BRT系統(tǒng)與軌道交通相結(jié)合的城市交通發(fā)展模式將是濟(jì)南未來(lái)的主導(dǎo)交通模式。
　　6結(jié)語(yǔ)
　　帶形城市城市交通系統(tǒng)的構(gòu)建與其他形態(tài)城市相比對(duì)城市的發(fā)展和空間形態(tài)的變化更為重要。交通系統(tǒng)的構(gòu)建是—個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，從某種意義上而言，這是—個(gè)與未來(lái)有密切關(guān)系的選擇。它不僅僅關(guān)系到人們的出行及對(duì)生活方式的選擇，而目還關(guān)系到土地開(kāi)發(fā)及城市形態(tài)。濟(jì)南城市空間發(fā)展布局的框架為“新區(qū)開(kāi)發(fā)、老城提升、兩翼展開(kāi)、整體推進(jìn)”，城市規(guī)模的擴(kuò)大和帶形城市的空間布局將加大出行距離，第十一屆全運(yùn)會(huì)是濟(jì)南下一階段城市發(fā)展的重要契機(jī)，未來(lái)十年也是交通機(jī)動(dòng)化發(fā)展最為關(guān)鍵的時(shí)期。所以，只有建立安全、便捷、高效、舒適的綜合交通體系，才能滿足和支持形成城市空間體系開(kāi)敞布局后更高的集散功能要求。
　　[參考文獻(xiàn)]
　　①濟(jì)南城市空間形態(tài)演變與影響要素分析，王金江，戴淑虹，規(guī)劃師2007第29卷；
　　②帶形城市的交通引導(dǎo)模式及實(shí)施對(duì)策——以濟(jì)南市綜合交通規(guī)劃為例，于星濤，規(guī)劃師，2007第23卷；
　　③濟(jì)南城市化進(jìn)程中的交通問(wèn)題及對(duì)策研究，朱宇恩，科技情報(bào)開(kāi)發(fā)與經(jīng)濟(jì)，2004年第14卷第6期；
　　④道路交通對(duì)城市空間形態(tài)的影響，王立，鄧夢(mèng)，城市問(wèn)題2000年第1期；
　　⑤濟(jì)南市總體規(guī)劃（2006年——2020年），說(shuō)明書(shū)第二分冊(cè)。