本文是一篇汽車行業(yè)論文，發(fā)表在《汽車技術》上，雜志以報道汽車整車及其零部件設計、研究、試驗、材料、工藝、使用和維修等方面的應用技術為主，并兼有理論研究和普及知識。能夠及時地為汽車行業(yè)工程技術人員、管理干部、技術工人、駕駛人員及大專院校相關專業(yè)師生提供具有較高學術價值和實用價值的汽車技術。

　　摘 要：在目前我國發(fā)展市場經(jīng)濟的過程中，企業(yè)是市場經(jīng)濟的主體，市場調節(jié)是市場經(jīng)濟下調節(jié)企業(yè)經(jīng)營行業(yè)的主導力量，但這絕不是說政府在調控市場經(jīng)濟方面無所作為。恰恰相反，在目前我國發(fā)展汽車產業(yè)過程中，更需要國家將宏觀調控與市場調節(jié)相結合。

　　關鍵詞： 汽車零部件行業(yè),發(fā)展模式,汽車行業(yè)論文

　　汽車的生產制造涉及到零件、整車等上百家甚至上千家生產制造廠家，若在整車制造企業(yè)與零部件生產企業(yè)之間沒有一個科學的專業(yè)化分工與協(xié)作的體系，沒有一個有效地競爭與合作的協(xié)調機制，汽車工業(yè)的整體發(fā)展必然是低速度和低質量的。目前，世界零部件企業(yè)則趨向于集成化、模塊化、系統(tǒng)化地與整車廠商進行配套，我國如何在有限的保護期內充分運用規(guī)則，將汽車零部件行業(yè)做強、做大，不僅關系到我們能否跟上世界汽車零部件行業(yè)的發(fā)展節(jié)奏，而且關系到我國汽車產業(yè)的發(fā)展取向，這一過程中發(fā)展模式的選擇無疑會起到至關重要的作用。

　　1 中國汽車零部件行業(yè)發(fā)展模式現(xiàn)狀

　　我國汽車零部件行業(yè)組織結構模式的發(fā)展，經(jīng)歷了以下幾個階段：首先是零部件企業(yè)作為整車廠商的“附庸”，全部面向各自的整車廠商;其次是逐步獨立，開始有計劃地為其他整車廠商提供服務;然后是與整車廠商平行發(fā)展，有自己獨立的市場;最后是部分零部件企業(yè)開始過渡到超前整車企業(yè)發(fā)展的階段。經(jīng)過近幾十年的發(fā)展，國內汽車零部件行業(yè)已經(jīng)形成一個以與整車企業(yè)的緊密型關系為核心，形狀近似箭靶的主流行業(yè)組織結構模式。這種模式中，靶心為整車生產企業(yè)，靶心向外依次為：第一環(huán)為核心零部件企業(yè)，核心層零部件企業(yè)一般由整車企業(yè)的直屬專業(yè)廠和全資子公司構成，整車廠擁有對核心層零部件企業(yè)的完全控制權;第二環(huán)為骨干零部件企業(yè)，這些企業(yè)有相對獨立的法人資格，其生產活動要服從于整車廠的整體部署，整車企業(yè)一般是通過參股、控股的方式控制、管理骨干層零部件企業(yè);第三環(huán)是協(xié)作企業(yè)，整車企業(yè)與協(xié)作層企業(yè)之間是采購與供貨的契約關系，一般是每年年初兩者之間確定計劃，然后按計劃執(zhí)行。同時零部件企業(yè)的空間布局也是圍繞整車廠商相對集中分布。如上海及周邊地區(qū)的汽車零部件企業(yè)主要為上海大眾、通用配套，吉林等地區(qū)的零部件企業(yè)主要圍繞一汽配套。

　　在這種箭靶分層次的行業(yè)組織結構模式下，核心層零部件企業(yè)往往都是圍繞某一整車車型進行生產，因而產品品種單一、規(guī)模較大，并且可以得到整車廠商的技術與管理支持，所以在初期，普遍發(fā)展態(tài)勢較好，但這類零部件企業(yè)對整車企業(yè)的依附性很大，因此對市場與技術開發(fā)、營銷與服務等方面的重視與投入不足，導致后期發(fā)展乏力;而外面骨干層零部件企業(yè)乃至協(xié)作企業(yè)，由于游離于以汽車整車為核心的汽車集團之外，一方面很難與核心層零部件企業(yè)進行競爭，同時在技術與管理上也無法得到整車企業(yè)的支持，導致初期發(fā)展很困難，一旦這些企業(yè)走出初期的困難時期，在市場競爭的錘煉下就會逐步脫穎而出。

　　2 國外汽車零部件行業(yè)模式比較

　　2.1 日本汽車零部件行業(yè)模式分析

　　日本汽車工業(yè)從1955年迅速發(fā)展，到1980年達到年產1 104.2萬輛，超過美國成為世界第一大汽車生產國，并保持14年之久。日本汽車工業(yè)以相對小的企業(yè)規(guī)模生產出大量優(yōu)質的汽車，這與其獨具特色的零部件行業(yè)組織結構模式有很大的關系，正是基于此日本汽車工業(yè)創(chuàng)造了精益生產方式、準時生產制、零庫存以及看板管理等具有神話般的管理奇跡。

　　日本汽車零部件企業(yè)數(shù)量眾多，規(guī)模不一，為了將這個龐大的零部件工業(yè)組織起來，日本企業(yè)采用了多層次承包體制，按照集成部件、稍加工組合部件和單純加工部件3種情況，將零部件企業(yè)分為一次零部件企業(yè)、二次零部件企業(yè)和三次零部件企業(yè)，依次層層轉包，最后將各層次零部件企業(yè)的零部件集中到整車廠商進行總裝，形成金字塔型多層交互垂直式的、以合作為基礎的分工轉包模式。這種模式下，日本零部件工業(yè)形成了以大型企業(yè)為骨干，吸收大量中小企業(yè)參加的廣泛協(xié)作網(wǎng)，汽車整車廠商與零部件廠商之間具有穩(wěn)定和緊密的關系，特別是一級協(xié)作企業(yè)與特定整車企業(yè)之間會維持長期穩(wěn)定的貿易關系，同時整車企業(yè)一般都向兩家零部件企業(yè)“雙重”訂貨，以求在競爭中提高零部件的技術與質量，降低成本。這種合作與競爭體制促進了零部件企業(yè)的系統(tǒng)化、模塊化、集成化的發(fā)展，也促進了整個汽車行業(yè)的發(fā)展

　　2.2 歐美汽車零部件行業(yè)組織結構模式分析

　　2.2.1 以德國為代表的歐洲模式

　　以德國為代表的歐洲模式，是整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間保持相互獨立的契約關系，各自獨立自由的發(fā)展，整車企業(yè)可以用圖紙向零部件企業(yè)招標，促使零部件企業(yè)按圖紙進行生產;同時零部件企業(yè)也可以自主開發(fā)新產品供整車企業(yè)選擇，實現(xiàn)各自的發(fā)展，并在競爭中推動汽車行業(yè)的發(fā)展。

　　2.2.2 美國模式

　　美國汽車零部件行業(yè)組織結構模式經(jīng)歷了三次大的變化：首先是在80年代以前，美國三大汽車公司與零部件企業(yè)之間是簡單的“水平分工”體制，這種模式阻礙了零部件企業(yè)在產品開發(fā)、技術更新、生產過程中的主觀能動性，同時造成了資源的浪費，大大降低了美國汽車工業(yè)的全球競爭力;其次是在一度失去世界汽車工業(yè)第一把交椅后，美國進行了汽車零部件行業(yè)組織結構的調整，強化零部件的外部供應，大力調整整車與零部件企業(yè)的分工與協(xié)作，整車企業(yè)訂好零部件規(guī)格可以分給幾十家可能的投標者，這樣零部件企業(yè)之間的競爭是可想而知的;同時零部件企業(yè)與整車企業(yè)之間討價還價的競爭也異常激烈。在這種自由選擇的模式下，迫使零部件企業(yè)改進技術、提高管理水平。這種模式加大了競爭，但也消耗了大量的資源;到20世紀90年代以后，美國對汽車零部件行業(yè)組織結構模式又進行了第三次調整，即將零部件企業(yè)改造成與整車廠商完全對待的關系，零部件企業(yè)除了可以向整車廠商供貨，還可向全球汽車市場供貨，并最終造就了世界級零部件生產集團。如1994年，通用汽車公司將其零件分部從母體剝離，成立了德爾福汽車系統(tǒng)公司，面向全球市場進行運作，德爾福公司按底盤系統(tǒng)、電器系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)等六大系統(tǒng)重新整合其業(yè)務，并發(fā)展成世界第一的汽車零部件企業(yè)集團。

　　3 我國汽車零部件行業(yè)模式的發(fā)展方向

　　要使我國汽車零部件工業(yè)乃至汽車工業(yè)快速發(fā)展，模式的選擇是一個關鍵問題。縱觀歐美日汽車零部件行業(yè)組織結構模式，不外乎兩種基本模式：一是以契約為基礎的競爭模式;另一個是以合作為基礎的轉包模式。模式的選擇不僅要考慮到我國汽車工業(yè)的發(fā)展階段、整車與零部件企業(yè)的地理分布、面臨全球經(jīng)濟一體化的競爭等經(jīng)濟與政治因素，同時還要考慮到我國的社會文化環(huán)境。根據(jù)我國汽車產業(yè)的發(fā)展歷程及我國的社會文化環(huán)境，我國汽車零部件行業(yè)組織結構模式應該選擇以合作為基礎的轉包模式為發(fā)展方向，這樣可以促使國內眾多規(guī)模小的汽車零部件企業(yè)走專業(yè)化的發(fā)展道路。具體在實施過程中應該做好以下幾方面：

　　3.1 打破“門戶之見”，樹立面向全球競爭的思想觀念

　　世界汽車工業(yè)的產業(yè)格局正在發(fā)生變革，隨著新一輪兼并重組的進行，整車與零部件寡頭壟斷的局面已顯端倪。對整車與零部件企業(yè)應形成既競爭又合作的戰(zhàn)略聯(lián)盟的觀念已經(jīng)成為共識;以“最佳采購原則”為基礎的全球采購正在成為整車企業(yè)普遍采用的經(jīng)營行為;模塊化、系統(tǒng)化和積木式生產經(jīng)營方式最終將使汽車制造業(yè)成為“包裝貼標簽工程”。今后，整車與零部件企業(yè)的專業(yè)化分工將更加清晰，即整車企業(yè)搞車型開發(fā)設計、積木式整車組裝和做品牌;零部件企業(yè)負責零部件的模塊化、系統(tǒng)化開發(fā)設計與制造。因此，我國的零部件工業(yè)，必須樹立面向全球競爭的思想觀念，順應世界汽車發(fā)展的大潮流，打破“門戶之見”和 “大而全”、“小而全”的傳統(tǒng)經(jīng)營思想，盡快形成在國內具有壟斷地位的零部件企業(yè)或企業(yè)集團，只有在國內處于壟斷地位，在國際上才有可能成為寡頭壟斷中的一員。

　　3.2 整合產業(yè)、強強聯(lián)合，組建汽車系統(tǒng)公司

　　加快產業(yè)整合的步伐，將一些零部件產品的生產從一些“全能型”的汽車公司剝離出去，與此同時，實現(xiàn)強強聯(lián)合。即將最強的一批零部件企業(yè)聯(lián)合起來，以資產為紐帶，通過改組、兼并、參股、增發(fā)新股、定向擴股與配股以及租賃等資本運作方式，進行資產、資源的優(yōu)化配置，組建真正意義上的企業(yè)集團。

　　強強聯(lián)合，絕不是“管星”式的組合，而應該是“核聚變”式的組合。眾多弱小企業(yè)的簡單相加， “一盤散沙”的大規(guī)模是毫無意義的。應該使我國的零部件工業(yè)能盡快超前于整車的發(fā)展，出現(xiàn)一個以 “航空母艦”為核心的聯(lián)合艦隊與“小型巨人”并存的產業(yè)格局。

　　3.3 逐步形成整車與零部件企業(yè)的利益共同體

　　在汽車產業(yè)的發(fā)展過程中，整車與零部件企業(yè)實際上是一個利益共同體，整車企業(yè)強大的品牌，有賴于技術與管理先進、質量可靠、成本合理的零部件企業(yè)支撐;同時整車強大的品牌又可以通過它的銷售為零部件企業(yè)保證穩(wěn)定的市場。因此，這兩者之間是一種共存共榮的關系，只有彼此共同前進，才會共同發(fā)展。

　　3.4 市場調節(jié)與宏觀調控政策同時并用

　　在目前我國發(fā)展市場經(jīng)濟的過程中，企業(yè)是市場經(jīng)濟的主體，市場調節(jié)是市場經(jīng)濟下調節(jié)企業(yè)經(jīng)營行業(yè)的主導力量，但這絕不是說政府在調控市場經(jīng)濟方面無所作為。恰恰相反，在目前我國發(fā)展汽車產業(yè)過程中，更需要國家將宏觀調控與市場調節(jié)相結合。

　　首先，國家應針對汽車行業(yè)的特點和我國的國情，制定促進產業(yè)結構調整、實現(xiàn)強強聯(lián)合的政策法規(guī)，明確零部件從整車母體分離的標準、原則和要求，同時在零部件企業(yè)做大、做強過程中，在技術發(fā)展、R&D與技術創(chuàng)新、企業(yè)規(guī)模、發(fā)展?jié)摿Φ确矫孀龀鲆恍┎僮餍詮姷恼�策�?guī)定，引導零部件行業(yè)的專業(yè)化分工與系統(tǒng)化發(fā)展。其次，還應對實施兼并、重組的零部件企業(yè)實行特殊的優(yōu)惠政策，規(guī)模越大、效率越高的零部件企業(yè)，在兼并聯(lián)合上享受的優(yōu)惠政策應該越明顯，從而在市場調節(jié)中充分運用宏觀調控的手段，加快實現(xiàn)汽車零部件行業(yè)做強、做大的目標。