摘要：通航水位是航道方案設計重要內容之一，最高通航水位的取值直接關系工程的方案與造價、工程建設可行性及建成后營運通航安全，科學合理地確定最高通航水位，為杭甬運河寧波段三期工程建設的可行性、建設對減少城市的影響，及對相鄰航道的規劃、定級都具有極其重要的意義。在省交通規劃設計研究院論證基礎之上，現在對杭甬運河寧波段三期通航水位(潮汐河段)的最高通航水位進行初步的探索。
　　關鍵詞：通航水位；通航標準；航道規劃
　　
　　1工程概況
　　杭甬運河寧波始于杭州三堡船閘經蕭山紹興上于余姚到達寧波甬江口,全長234km,按四級航道標準實施。
　　杭甬運河寧波段工程始于紹甬交界處的余姚安家渡，順姚江自上而下到寧波市區，通過姚江船閘（或二線溝通船閘）進入甬江，終于甬江口，全長94km，本工程分三期建設。
　　一、二期工程于2000年設計，按四級航道89.1km，五級航道4.9km，全線未能全部達到四級航道，目前已完成建設；三期工程主要是對一、二期工程未達到四級的航道改造，或通過二線工程解決姚江與甬江四級航道的溝通問題，使全線達到四級航道標準。
　　隨著全線杭甬運河的建成通航，寧波段三期建設提到議事日程，目前處于線位規劃階段，三期工程規劃中主要涉及三江口水位的最高通航水位的確定，三江口位于寧波市中心，由甬江（23km）、奉化江（27.7km）姚江（3.5km）三條潮汐江交匯而成，三條潮汐江均穿越寧波市中心區。
　　
　　2設計最高水位新老標準的比較
　　杭甬運河寧波段一二期工程均由省交通設計研究院設計，一期工程的初步設計于1999年完成，2000年開工建設；二期工程是在一期的基礎上調整提高，2002年完成設計。因原《內河通航標準》（GBJ139-90）對潮汐影響明顯河段的通航水位沒有規定，因此水位分析采用的標準是用《港口工程技術規范》（JTJ213-87）。三期工程設計于2006年采用新的《內河通航標準》（GB50139-2004），對潮汐影響明顯的河段通航水位計算是有明確規定的，因此水位分析采用標準為《內河通航標準》（GB50139-2004）具體規定及分析情況如下：
　　（1） 一、二期工程的水位
　　設計最高通航水位的計算是采用《港口工程技術規范》（JTJ213-87），規范明確對于海岸港和潮汐作用明顯的河口港，如已有歷時累積頻率統計資料，其設計高水位和設計低水位也可采用歷時累積頻率1%和98%，當時姚江大閘下游最高通航水位取寧波站1985年逐時潮位累積頻率曲線中歷時累積頻率1%的潮位，計算采用的最高通航水位為1.83m。
　　(2)三期工程水位
　　新的《內河通航標準》（GB50139-2004）對潮汐影響明顯河段的通航水位有了明確的規定：潮汐影響明顯的河段，設計最高通航水位應采用年最高潮位頻率為5%的潮位，按權值Ⅰ型分布律確定，采用的數據由寧波市水文站提供的連續20年高潮數據，經計算采用最高通航水位為2.96m。
　　
　　3相關水位調查分析
　　3.1相關數據的收集
　　關于設計最高通航水位，我們翻閱了有關航道定級的歷史資料及有關相應工程的最高水位資料，走訪了水利部門，收集了資料，情況如下表：
　　分類 79年航道普查定級資料 96年航道定級 港務碼頭設計高水位 水利資料（三江口堤防）
　　 姚江大閘下游 姚江大閘下游 甬江 警戒水位 設計高水位
　　最高通航水位 2.23 2．23 2．23 2．43 3．17
　　注：高程為85國家高程基準
　　3.2三江口水文特點
　　寧波市政府為了預防潮災的發生，對寧波三江設置了防潮警戒水位，防潮警戒是指當潮位達到某一既定值時，防護區沿岸可能出現險情，須進入戒備狀態，預防潮災的發生。根據寧波市海洋預報臺2006年7月《寧波市沿海防潮警戒水位重新核定研究報告》甬江及三江口防潮警戒水位為2.43m。而根據寧波的特點只有當大潮汛與臺風等大雨天相遇時才達到這個水位，而當臺風或大雨時，奉化江及姚江是大量排水的時候，些時水流較大在三江上也已不能通航。
　　
　　4新老通航標準的利弊分析
　　由于杭甬運河的三期工程的特殊性及歷史原因。合理確定水位，做到雙贏的目的，是各方關注的焦點。本文從以下幾方面，對新老標準下通航的利弊進行分析。
　　（1） 通航時間的影響
　　老通航標準采用歷時累計頻率1%的潮位相當于高潮位累積頻率10%的潮位，按半日潮計算，相當于每年73個高潮位不能通航，參照寧波水文站的水文資料，每年平均水位高于1.83m的潮位歷時約有230小時。即全年平均有230個小時高于1.83m，屆時不能通航約占全年的3%。
　　(2)經濟影響
　　采用新標準最大的不利影響是在經濟性方面。采用新標準后，將大大增加建設成本。因沿線橋梁抬高，將增加接線長度與拆遷范圍，從而增加工程造價，尤其是三江口線位方案，屆時沿線規劃建設的7座橋梁均受影響，由于三條江相連并都穿越市中心，采用新標準后對今后其實二條江上橋梁建設增加了費用。
　　(3)技術影響
　　從技術角度來說，采用新標準不僅是對運河通行的三江口方案影響較大，對其他江也有影響。寧波的三條江相連都穿越市中心，今后其它江上橋梁也將采用這一最高水位，將大大抬高橋梁。特別是在城市的核心區，接線路網分布基本都在城市主干道，且兩岸商市林立，造成橋梁接線縱坡及路網銜接困難。該技術難度已在新江橋改造方案中詳細論證過。
　　(4)從法律角度來講
　　老通航標準不符合現行規范，且新規范該款是工程建設強制性條款，因而從規范角度來說，采用老標準是不合理的。
　　(5)從規劃及項目的連續性來講
　　杭甬運河三期工程是在一、二期工程的基礎上對局部沒達到500噸級的工程進行改造,從而使其達到500噸級。運河一、二期工程經過十年的建設還在試運營中，城市的路網等規劃建設也是按照一、二期工程的基礎資料進行的，基礎性數據進行大的改變影響是深遠的。
　　
　　5結論及建議
　　考慮到新老通航標準的交替、工程的實際建設情況、三江口水文特點及工程建設的連續性，三期工程的線位仍走一期線位，則建議仍采用一期的最高設計水位1.83m。三期工程的線位走大通線，則建議采用的最高設計通航不超過2.33m。　　
　　參考文獻:
　　[1]寧波市海洋預報臺《寧波市沿海防潮警戒水位重新核定研究報告》（2006年7月）
　　[2]中華人民共和國國家標準《內河通航標準》（GBJ139—90）
　　[3]中華人民共和國國家標準《內河通航標準》（GB50139—2004）
　　[4]《港口工程技術規范》（JTJ213-87）