�。�4）區域城鎮發展對公路的依存度過高，公路的發展對城鎮體系的影響較大。我國城市長期而普遍的存在公路穿城和過境公路交通與城市發展之間的矛盾仍然很突出，大城市主要依靠高速公路解決城際交通問題，同時通過繞城高速公路應對過境公路的交通，而小城市只能依靠根據城市擴張的速度和規模不斷外遷
　　過境公路，這種被動和暫時的措施難以從根本上適應城市的快速發展的需求。
　　3．現代交通綜合體系的發展
　　以上海為中心的長三角城市群是當今世界上得到公認的6個城市群之一,經濟發展迅速,在中國經濟發展中占有重要地位。目前,長三角區域各城市之間主要靠高速公路、國家干線公路網，以及京滬、滬杭、蕭甬、宣杭等鐵路連接，隨著該地區國民經濟和城鄉一體化的快速發展,客貨運輸需求急劇增加,區內主要通道運輸能力趨于飽和,有些已處于超負荷狀態，而軌道交通的大運量、快速、準時、安全舒適、全天候、節省能源和土地、有益于環保等特點,使其可以引導城市群的健康發展,并為“不堪重負”的公路交通分憂解難,加快城市化進程,適應長三角經濟區總體發展要求。
　　為了提高區域經濟的整體競爭力,充分發揮中心城市的輻射功能和各城市間的互補功能,必需突破行政區劃的羈絆,對區域內資源進行整合,這就會帶來區域內的客運需求量猛增。綜觀國內外大都市圈的狀況,它們都有優越的自然條件和便利的交通運輸條件。自然條件和區位是一種稟賦,如長三角是以自然特征基本相似而形成的自然經濟區,它擁有獨特、優越的地理環境條件和獨特的區位優勢,因此通過中心城市上海的經濟輻射和吸引,與周圍經濟社會活動聯系緊密的蘇南、浙北自然形成了區域經濟共同體。與自然條件和區位不同的是,經濟區位條件在一定程度上是可以人為改善的。一般認為,城市經濟區域的一體化發展的重點是經濟一體化,而經濟一體化發展的基礎則是基礎設施的一體化，例如,鐵路、高速公路、國際機場、組合港、高速寬帶網建設,特別是跨省市、公交化的城際軌道交通的建設,能大大提高經濟區內的通達性和經濟活力,交通設施的完善和配套,將大大縮短經濟區內的時空距離。
　　3.1長三角地區的綜合交通體系現狀
　　目前長三角人均擁有公路不足全國平均水平的三分之二，單位產值擁有公路不足全國平均水平的三分之一，通達問題并沒有徹底解決，與現代化的要求及世界發達國家的水平還有很大差距。由于經濟發展，帶動全社會交通運輸需求總量不斷增長，預計到2020年，長江三角洲全社會客、貨運量將翻一番，分別達到60億人次、50億噸。長三角公路交通基礎設施建設遠遠不能滿足社會經濟快速發展的需求[圖（1）]。
　　(1)本地區快速交通體系完備性不夠。長三角地區是我國、也是世界城鎮、人口、產業最為密集的地區之一，如果要實現一體化共同發展，必須具備客運專用的快速城際軌道交通聯系，來滿足城際間密集、頻繁的人員流動需要。目前，滬寧城市帶中只有客貨混行的京滬鐵路，而且已經處于嚴重的高負荷運行狀態。盡管這一區段客運列車發車密度已縮小到20分鐘左右,從而冠之于所謂“城際列車”的稱號，但是，如果對照一下日本、歐洲和北美高度發達的都市連綿區真正意義上的城際列車，兩者相去甚遠。國外的城際列車通常都是供客運專用的，而滬寧"城際列車"是在高負荷客貨混行的鐵路上運行的；國外的城際列車在上下班高峰期發車密度可以達到2分鐘一列，完全實現了“城市公交化”，而滬寧“城際列車”只是在既有國鐵運行圖上加密了班次，所謂20分鐘一趟列車，也只是把所有經過該區間的旅客列車都計算在內才達到的發車密度；國外的城際列車可以與高密度的城市軌道交通實現無縫銜接甚至相互進入，完全是一體化的，而滬寧"城際列車"遠遠做不到。
　　(2)本地區快速交通體系的充分性遠遠不夠。第一，長三角城市群之間的鐵路數量和密度與國際上大都市綿延區相比，差距巨大。無論是日本的東京都市圈、京阪神都市圈，還是歐洲的大巴黎圈、大倫敦圈，打開地圖一看，這些都市連綿區的鐵路網都十分密集。而滬寧大城市間目前僅有一條京滬鐵路來聯系。在如此密集的城市集聚區域，如果沒有高水準的軌道交通來支持，僅靠公路運輸聯系是無法滿足未來城市間一體化聯動發展需要的。第二，長三角城市帶中，快速的公路聯系通道也不能滿足長三角一體化聯動發展的需要。目前江南、江北都只有一條的高速公路，而且都只有4車道。滬寧高速公路交通量增長遠遠超出預期速度，已經提前15年達到了飽和狀態；寧通高速公路局部路段也已趨飽和。滬寧間的城鎮、人口、產業密集，小汽車進入家庭還剛剛起步，因此，既有的（包括已建和擬建的）沿江高等級公路顯然遠遠不能滿足未來發展的需要。
　�。�3）沿江交通基礎設施的規劃建設經營缺乏協調。第一，受行政體制制約，沿江地區公、鐵、水、空不同方式交通設施的缺乏綜合規劃，條條上自成體系，各自為政，由此，使不同方式交通設施既不能優勢互補，有序競爭，合理利用，又不能有機銜接，共生共榮，綜合利用。第二，受行政區分割制約，交通網絡的規劃布局缺乏統籌協調。如上所述，沿江及長三角地區城鎮密集度是世界少有的。因此，本區域交通網絡必須是、而且實際運行中也應該是一體化的。然而十分遺憾的是，我們的規劃和決策卻遠遠沒有做到一體化。比較典型的例子是蘇錫常地區。三個城市已經幾乎連為一體，又處在滬寧交通走廊中間地帶，而且受長江和太湖擠壓，交通通道資源極其有限。在這種情況下，三市的高速公路網規劃建設卻未能通盤考慮，各自建設自己的高速環路，橫向、縱向公路不能互相銜接。這樣，不但不能充分發揮交通設施的效率和效益，更為可怕的是浪費了本已十分有限緊張的通道資源，真可謂后患無窮。另外，沿江地區的港口和岸線規劃建設同樣也存在重復建設的問題，擬議中的蘇錫常地區機場選址也在相互競爭、久拖不決，最終有可能還是各干各的。第三，條塊之間缺乏溝通和協調。我國的區域交通設施管理實行的是條塊結合、以條為主的模式。而且，長期在計劃經濟體制下，政企不分、政事不分，形成嚴重的部門利益傾向。由此導致在重大交通基礎設施建設和運營管理中，重部門利益、輕全局利益，重眼前利益、輕長遠利益，思想僵化、觀念陳舊、辦事拖拉推諉等不良傾向。如為了節省工程投資，將高速公路直接穿越規劃的城市發展區，造成規劃區土地布局被打亂、地價嚴重貶值；將高速鐵路及車站布置在城市非規劃建設區，既影響城市整體布局，又違背以人為本原則。

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