中國已經進入以城市群、都市圈為主體的新型城鎮化發展時期。為配合城市群、都市圈的建設發展，近幾年國家相關部委頻繁發布推進市域層面軌道交通發展的政策文件。地鐵快線、市域軌道交通、市郊鐵路等服務都市圈的軌道交通成為各大城市的規劃建設熱點。天津市作為京津冀世界級城市群的核心城市之一，未來必將承擔區域重要的產業職能以及城市服務功能，出行需求將呈現多尺度、多層次等特點。軌道交通的發展不應局限于天津市自身，需要從城市群、都市圈、中心城市等層面搭建服務全出行鏈的綜合軌道交通體系。市域軌道交通是城市群綜合軌道交通體系的中間層次，具有承上啟下的作用，是多網融合的關鍵。結構合理、功能完善的市域軌道交通網絡可有效拓展天津都市圈輻射范圍，為承接北京非首都功能疏解、吸納河北周邊城鎮化人口、完善京津冀城市群產業鏈發揮重要作用。本文旨在結合國內外發展經驗明確市域軌道交通功能，通過分析天津市現狀都市圈發展存在問題以及未來發展需求，提出相應的市域軌道交通發展策略。

　　1 市域軌道交通內涵及發展經驗

　　1.1 市域軌道交通內涵市域軌道交通的概念在學界一直沒有統一的定義，有市域快軌、市域鐵路、地鐵快線等多種名稱，對不同規范中的定義、功能及技術標準進行梳理，得到表 1。無論何種稱謂的市域軌道交通都是突破了傳統城市地鐵服務范圍的軌道交通模式，是城鎮化發展進入以城市群、都市圈為主體新階段的必然選擇。市域軌道交通的內涵是“都市圈軌道交通”，是為都市圈中心城市與外圍中小城鎮、功能組團之間中、長距離商務、通勤、通學、旅游多樣化出行需求提供快速、大容量、公交化服務的公共交通系統，是推動超(特) 大城市非核心功能向周邊城市(鎮)疏解，完善區域產業鏈條，實現大中小城市和小城鎮特色鮮明、優勢互補的發展格局的重要交通載體[1]。

　　1.2 國內外發展經驗總結市域軌道交通在國外成熟的城市群及都市圈已經成為軌道交通體系的主體，在國內隨著新型城鎮化的發展也已經成為各大城市的建設熱點。結合國內外發展經驗，市域軌道交通主要具有以下幾方面的特點。 1)網絡規模大，為都市圈軌道交通網絡的主體。如東京都市圈市郊鐵路包括 JR 線與私鐵線路，總里程 2 510 km，占東京都市圈軌道交通總里程的 63.5%;倫敦市郊鐵路總里程 3 072 km，占倫敦都市圈軌道交通總里程的 85.7%;紐約市郊鐵路總里程 3 207 km，占紐約都市圈軌道交通總里程的 85% [2]。 2)市域軌道交通是支撐都市圈空間結構形成的交通主體，可實現中心城市人口及相關功能疏解，促進外圍地區均衡發展。縱觀國內外發達城市，市域軌道交通均是為解決經濟快速發展造成的大城市核心區人口密集、交通擁堵、環境惡化等問題逐步發展起來的。通過市域軌道交通的建設提升外圍地區的交通可達性，并沿軌道交通走廊布置居住、產業、公共服務等用地，促進相關產業向外疏解，引導城市沿軌道交通廊道集約發展、人口沿軌道交通走廊集聚[3]。

　　2 天津市域軌道交通發展現狀

　　2.1 市域空間組織分散，經濟一體化發展水平低天津市市域空間形態狹長，全市人口超過 1 500 萬人，50%以上集中在中心城區和濱海新區，市域空間組織相對分散，組團式發展趨勢明顯。外圍五區發展相對獨立，與中心城區經濟互動不足，經濟體量小、發展質量不高;其中發展相對較快的武清區受益于京津城際鐵路的帶動，近十年經濟增速、體量遠大于其他區縣，但與上海都市圈范圍內的昆山相比差距仍然較大(見圖 1)。

　　2.2 雙城發展差異大，都市圈輻射范圍小中心城區與濱海新區雙城格局已經形成，但發展差異較大。中心城區城市功能完善，集中了全市絕大部分的科教、醫療、商務等資源，是天津市的生活、經濟中心，輻射能力強。濱海新區經濟體量大，GDP 占全市比例接近 30%，2018 年一二三產業地區生產總值比例為 0.2:54.0:45.8，第三產業比例偏低，是一座典型的工業化城市，相關服務配套還需要中心城區支持。雙城之間發展差異能夠從近幾年新增建設用地類別的比例反映出來(見圖 2)。

　　2.3 市域軌道交通發展滯后，空間統籌能力不足現狀具備市域軌道交通服務功能的線路包括津濱輕軌、津薊鐵路、京津城際公交化運營段(天津站—濱海站)，里程合計 145.1 km(不含城際鐵路公交化運營段)，服務于天津都市圈 30~90 km 圈層范圍，帶動沿線城鎮的連綿化、點軸化發展(見圖 4)。津濱輕軌由天津站至東海路站，沿雙城主要城鎮走廊布設，全長 52 km，設站 17 座，設計車速 100 km·h -1，最小發車間隔 4 min，全程票價 9 元。津薊鐵路 2015 年開通，全長 109 km，天津北為主要始發站，沿線可服務武清、寶坻、薊州沿線部分城鎮，平日開行 5 對，周末節假日開行 8 對，全程票價 16.5 元。京津城際延伸線于 2017 年開通，每日開行 27 對，高峰發車間隔最短 15 min，票價 12 元。

　　3 天津市都市圈軌道交通發展需求

　　3.1 都市圈輻射范圍發展經驗根據東京、巴黎、上海等國內外先進城市發展經驗，都市圈的空間范圍通常為 1 小時時空通達范圍，主要集中于特大城市核心區半徑 30 km 圈層內，部分方向可能超過 50 km 圈層，其城鎮空間格局沿主要交通走廊呈現不規則的圈層布局，不同圈層的城鎮組團功能及人口分布、出行需求具有一定的規律性。

　　3.2 天津市都市圈發展需求天津未來城鎮空間格局為“雙城、多廊、多節點”(見圖 6)。雙城即為中心城區、濱海新區，集中市域城市核心功能，包括行政、文化、金融、商務、主導產業以及醫療、教育等服務功能。多廊是指天津對接城市群的“京津、津安、津滄、津承、環渤海”等主要發展走廊，并依托武清、靜海、薊州、寧河等五個城市門戶節點實現區域對接。

　　4 天津市域軌道交通發展策略

　　4.1 總體發展策略為支撐雙城、多廊、多節點的空間結構，天津需要構建中心直達、互聯互通的市域軌道交通網絡，打造一體化都市圈，依托樞紐實現上下融合，樞紐與城市中心、城鎮中心功能復合[7]。結合城鎮空間布局、客流需求，應提供分圈層、分廊道差異化服務的策略：分圈層是指對于 30 km 都市連綿區提供高服務、高覆蓋的市域軌道交通服務，對于 50 km 珠鏈式圈層保證市域軌道交通的基本通達;分廊道是指對城鎮發展主廊道提供多通道、復合化的市域軌道交通服務，對次要走廊保證一條以上的線路服務，對切向走廊通過支線、聯絡線實現互聯互通的服務(見圖 9)。

　　4.2 對策一：充分發揮既有鐵路的城市服務功能既有鐵路包括現有的城際鐵路和普速鐵路。中國的城際鐵路、高鐵網絡以北京、上海等少量的中心城市為樞紐進行組織，而且大量的城際鐵路與高鐵功能重疊。天津作為網絡的中間節點難有富余運力為城市交通服務，不建議作為既有鐵路利用的主要方式。以京津城際鐵路為例，雖然現狀已經為市域出行提供服務，但根據京津冀核心區鐵路樞紐總圖規劃，其未來將成為國家干線京滬二通道的主要通道，城際出行服務功能必將弱化，運能趨于飽和，高峰時段難以增加天津市內運行列車，遠期不具備為市域出行服務功能。但是隨著高鐵、城際鐵路網絡的完善，普速鐵路的運能將大大釋放，對于服務城市內部交通甚至區域出行能夠大有作為。結合城鎮走廊及鐵路場站設施條件，建議以北站為核心樞紐，優先利用京山、京滬、津薊既有鐵路開行市郊列車，滿足部分城鎮、組團與雙城的聯系，可服務城市發展京濱、津靜、津薊等走廊部分需求(見圖 10)。

　　4.3 對策二：強化 30 km 都市連綿區緊湊發展首先是強化雙城津濱發展主走廊。雙城發展模式及功能存在互補性，中心城區未來將以商業商務等高端服務業為主，醫療、教育等設施完備，仍然是天津市的中心;濱海核心區未來將通過強化中央活力創新區(CIZ)、開發區產業轉型升級實現經濟發展的蛻變;但產業功能主導定位決定了其與中心城區互為依托，交通聯系更為緊密。因此需要規劃雙城中心直連、有效覆蓋產業、城鎮等次級走廊的市域快線復合通道，共享機場、鐵路等對外樞紐及國家會展、CBD、醫療教育等公共資源，促進雙城產城聯動發展。其次是沿雙城主要對外走廊布設中心放射快線，將距離中心 20~30 km 圈層范圍內的團泊、東麗湖、未來科技城、津南輔城等組團拉進雙城 1 小時通勤圈。以時間換空間，以相對低廉的土地價值、優良的生態環境通過提供便捷的交通條件吸引外來人口及就業崗位。提升外圍組團吸引力，融入雙城一體化發展。天津市域軌道交通網絡結構如圖 11 所示。

　　4.4 對策三：提升 50 km 圈層門戶節點輻射能力位于中心城區 50 km 圈層的武清、靜海、寧河、大港等地區分別作為天津市對接北京、雄安以及沿海走廊的門戶節點，各自發揮了承接功能疏解、支撐雄安新區建設、輻射唐山、滄州、黃驊等鄰津地區的不同作用。應結合這些區域節點布置中心放射的市域通道，深入城市中心，銜接高鐵、機場樞紐，并預留與鐵路實現互聯互通條件，提高京津冀城鎮網絡關聯度，強化京津冀產業協同，提高樞紐輻射范圍，提升武清、靜海等區域節點經濟發展能級。以武清為例，武清區位于京津發展走廊核心位置，是京津間協同發展空間距離最近的節點，受到京津城際鐵路的帶動，經濟發展迅速，融入雙都市圈趨勢明顯。未來武清方向需要通過市域軌道交通完善武清與鐵路網絡的互聯互通，實現與大興機場、廊坊、通州等區域節點的快速聯通，進一步融入北京、天津雙都市圈，支撐通武廊地區一體化發展。

　　4.5 對策四：功能適宜的網絡融合策略市域軌道交通介于區域軌道交通與市區軌道交通之間，功能與上下層級存在重疊及互補。各個層級之間融合的好壞決定了功能發揮的好壞。網絡融合的涵義是廣義的，包含了設施融合、管理融合、運營融合等多方面，設施融合是規劃建設階段最前端的融合措施。市域軌道交通每條線路都有特有的功能，需要針對需求具體研究線路與鐵路或者地鐵互聯互通的必要性，例如主要對接區域提升天津市對外經濟輻射功能的線路，為了提高區域到達天津市中心、樞紐的時空效率，可能就需要考慮與鐵路的設施過軌條件，減少不必要的換乘;如果是服務市區功能疏解的組團線路，就應該保證線路直達中心，與地鐵網多點換乘、同臺換乘、過軌直通等方式實現網絡融合。

　　5 結論

　　天津作為京津冀核心城市之一，尚未發揮核心帶動作用，存在區域輻射能力不足，市域空間組織分散，現狀一體化輻射范圍小等問題。市域軌道交通是天津市融入城市群軌道交通體系的重要抓手，對于強化天津市區域核心樞紐地位，有效承接北京非首都功能，完善京津冀區域產業鏈具有重要意義。天津在市域軌道交通發展上需要構建中心直達、互聯互通、上下融合的市域軌道交通網絡，在充分利用既有鐵路資源的基礎上，依托新建線路強化 30 km 都市連綿區、拓展 50 km 對外門戶節點輻射能力，實現雙城核心直達、資源共享，促進雙城產城聯動發展，帶動近郊組團融入雙城一體化發展;發揮門戶節點區域服務職能、提升經濟發展能級，強化臨津地區輻射能力，促進區域產業鏈完善[8]。

　　參考文獻：

　　References:

　　[1] 中華人民共和國國家發展和改革委員會. 關于促進市域(郊)鐵路發展的指導意見(發改基礎〔2017〕1173 號)[R]. 北京：中華人民共和國國家發展和改革委員會，2017.

　　[2] 湯蓮花，徐行方. 國外典型都市圈市域鐵路發展及啟示[J]. 中國鐵路，2018(9)：107-113. Tang Lianhua, Xu Xingfang. Development of Suburban Railways in Typical Metropolitan Circles Outside China[J]. China Railway, 2018(9): 107-113.

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　　[4] 武劍紅，沈礫子. 東京都市圈市郊鐵路特點及對我國的啟示[J]. 中國鐵路，2017(9)：13-19. Wu Jianhong, Shen Lizi. Characteristics of Suburban Railway in Tokyo and Its Inspiration to China[J]. China Railway, 2017(9): 13-19.

　　[5] 天津市城市規劃設計研究院. 天津市軌道交通線網規劃修編(2019-2035)(在編)[R]. 天津：天津市城市規劃設計研究院，2020.

　　《城市群背景下天津市域軌道交通發展策略》來源：《城市交通》，周欣榮，崔揚，張伯雅