【摘 要】在日常的城市軌道交通營運(yùn)過程之中，其營運(yùn)效率會受制于客流量、不同的時(shí)間段、以及客流人員聚集區(qū)域等多方面因素的影響。從而造成軌道交通的營運(yùn)效率大大降低，據(jù)此本文就基于路網(wǎng)的城市軌道交通運(yùn)輸行車組織策略展開了相關(guān)的研究工作，以期能夠?yàn)橄嚓P(guān)城市軌道交通運(yùn)行提供一些可供參考的內(nèi)容。

　　【關(guān)鍵詞】路網(wǎng) 城市軌道 交通運(yùn)輸 行車策略

　　1 路網(wǎng)客流特征

　　伴隨著城市化進(jìn)程的快速推進(jìn)，城市人口數(shù)量的急劇擴(kuò)張，相應(yīng)的城市軌道交通行業(yè)發(fā)展也迎來了巨大的發(fā)展機(jī)遇，并且，大力發(fā)展軌道交通可以提高廣大的乘客的出行效率，對乘車環(huán)境的改善也有一定的促進(jìn)作用。在城市軌道交通的設(shè)計(jì)營運(yùn)過程當(dāng)中，路網(wǎng)客流的特征不同也將會對整體軌道交通的運(yùn)輸效率產(chǎn)生重大的影響。目前在城市軌道交通中的客流形態(tài)重點(diǎn)體現(xiàn)為單向峰型、雙向峰型以及全峰型等。其中單項(xiàng)峰型大多是在車站中的客流分布較為集中情況時(shí)出現(xiàn)，有明顯的潮汐特征，主要體現(xiàn)為有早晚錯(cuò)開的上下車高峰; 而雙向峰型也同樣是客流的分布相對趨向于集中化，然而與單項(xiàng)峰型所不同的是上下車高峰同時(shí)發(fā)生; 而最后一種全峰型則重點(diǎn)體現(xiàn)在軌道交通在整體營運(yùn)過程中一直處于高峰狀態(tài)，以一天為統(tǒng)計(jì)單位，全天上下車客流量均較大。

　　2 城市軌道交通線路與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)研究

　　作為路網(wǎng)的基礎(chǔ)構(gòu)成單位，無論多么復(fù)雜的路網(wǎng)都是通過多條簡單線路所共同構(gòu)成的。因而探討線路之間的相關(guān)性，是了解并掌握路網(wǎng)構(gòu)成的前提，是對不同線路的特性與作用進(jìn)行研究的必要基礎(chǔ)。完全不同的線路共同構(gòu)成了城市軌道交通的路網(wǎng)，同時(shí)不同路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)也表現(xiàn)為形式各樣的形態(tài)特征。線路數(shù)量越多，路網(wǎng)的復(fù)雜程度也就更多，形態(tài)間的差異性也就越大。但無論是何種路網(wǎng)形態(tài)均表現(xiàn)出了向外輻射擴(kuò)散的基本形式，其在向外部不斷擴(kuò)散的過程當(dāng)中，線路數(shù)量會越來越少，并在整體結(jié)構(gòu)上表現(xiàn)出稀疏狀; 而位于城市軌道交通路網(wǎng)的中心地帶，其交通線路的數(shù)量密度往往會大幅度提高，且通常會呈現(xiàn)出三角形、四邊形等基礎(chǔ)單位網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特性。

　　3 基于路網(wǎng)城市軌道交通運(yùn)輸組織行車策略

　　3. 1 路網(wǎng)客流時(shí)間動態(tài)性的組織行車策略在正常情況下，城市軌道交通運(yùn)輸?shù)目土魉�具有的時(shí)間動態(tài)性變化因素決定了其客流量在運(yùn)營時(shí)間內(nèi)存在高低峰的特性，在高峰時(shí)期應(yīng)考慮適度增設(shè)列車開行對數(shù)，反之則應(yīng)在低峰減少列車開行對數(shù)，同時(shí)將部分車輛由正線上撤出停放車輛段或車站，以保障軌道交通運(yùn)行的安全性。但是在客流量持續(xù)降低以及列車對數(shù)減少的狀況下，若運(yùn)力依舊遠(yuǎn)超過客流量，則會出現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)力的低效和浪費(fèi)，對城市軌道交通的長久發(fā)展產(chǎn)生不利影響。因此，應(yīng)當(dāng)依據(jù)實(shí)際情況針對路網(wǎng)客流的時(shí)間動態(tài)性采取針對性的行車策略，目前最為常見的運(yùn)輸方案主要包括以下兩類: 第一，采用最少列車對數(shù)，此種方案是基于對客流量的運(yùn)輸需求滿足前提下，將列車對數(shù)減少到最低，同時(shí)通過對列車的�？空緮�(shù)及開行時(shí)間調(diào)整來確保對運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量與效率的保障。如果運(yùn)輸需求增加，則反向操作; 第二，增大發(fā)車時(shí)間的間隔，此種方案大多應(yīng)用在降低列車對數(shù)的前提下，擴(kuò)大列車的發(fā)車間隔，一般是應(yīng)用在客流量低谷時(shí)期。借助于針對上述兩種行車方案的對比分析后表明，目前在城市軌道交通運(yùn)輸行車策略方面依然還存著許多的不足之處，例如在方案一當(dāng)中，如果在非高峰時(shí)期，運(yùn)行車輛的空載率常常會過大，并由此直接導(dǎo)致城市軌道列車的營運(yùn)效率大大降低，而在方案二當(dāng)中則會導(dǎo)致乘客的候車時(shí)間大大增加，并由此造成城市軌道交通的服務(wù)質(zhì)量下降。

　　因此在綜合考慮上述兩種方案之時(shí)，筆者建議可考慮進(jìn)行短列車運(yùn)輸組織方式，在降低列車行車對數(shù)的同時(shí)，并進(jìn)一步保障列車的間隔時(shí)間處于合理的范圍之內(nèi)，進(jìn)而可以有效的降低列車的空載率，進(jìn)一步促進(jìn)城市軌道路網(wǎng)交通系統(tǒng)服務(wù)水平的全面提升，并且也可進(jìn)一步降低在列車行進(jìn)過程中產(chǎn)生的額外損耗和低效運(yùn)行情況。

　　3. 2 路網(wǎng)客流空間動態(tài)性的組織行車策略這一種行車策略通常會被劃分成區(qū)段性的動態(tài)運(yùn)輸組織行車策略、方向動態(tài)性組織行車策略這兩個(gè)方面。其中區(qū)段動態(tài)性組織運(yùn)輸行車策略，所重點(diǎn)采取的行車策略是依據(jù)實(shí)際的現(xiàn)狀情況所確定的，例如在客流量相對較大，同時(shí)區(qū)間段落的客流相差明顯之時(shí)，可在客流量增加明顯的區(qū)間段增加列車數(shù)，相較于全線列車的運(yùn)行策略調(diào)整而言，此舉不僅能夠有效的提高對軌道交通運(yùn)輸效率的提升，還可實(shí)現(xiàn)對運(yùn)營成本的大幅度削減，但需要注意的是采取此種組織行車策略會導(dǎo)致行車調(diào)度工作量的增加，軌道交通運(yùn)營難度的升高。因而，在采取這一行車策略之時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡可能的保障整體行車策略方案的科學(xué)、合理，最大程度的避免在列車行進(jìn)的過程當(dāng)中發(fā)生故障問題。

　　3. 3 放射式環(huán)狀線網(wǎng)的運(yùn)輸組織行車策略此種運(yùn)輸組織行車策略同城市發(fā)展結(jié)構(gòu)間存在著密切的相關(guān)性，為了更加方便城市居民的日常交通出行，需將城市結(jié)構(gòu)和放射式環(huán)狀線路間構(gòu)建起密切的關(guān)聯(lián)性。在實(shí)際的軌道交通運(yùn)行過程當(dāng)中，需通過對每一條運(yùn)輸路線進(jìn)行歷史數(shù)據(jù)的采集，進(jìn)行該線路運(yùn)輸組織的特點(diǎn)與性質(zhì)的全面性評價(jià)、分析，同時(shí)要結(jié)合相關(guān)的城市居民的人口分布與出行需求、出行特征分析，進(jìn)而建立相應(yīng)的數(shù)據(jù)庫和分析模型，制定配套的行車組織方案，達(dá)到對放射式環(huán)狀網(wǎng)絡(luò)的全面控制和運(yùn)力資源的合理配置，以保障城市軌道交通車輛的安全、穩(wěn)定、高效運(yùn)行。

　　4 結(jié)語

　　總而言之，伴隨著當(dāng)前我國城市化進(jìn)程的不斷加速發(fā)展，城市軌道交通的發(fā)展也越來越被人們所重視，成為許多城市的主要公共交通方式之一。然而因?yàn)槭苤朴诳土髁恳蛩氐挠绊�，�?dǎo)致城市軌道交通在實(shí)際運(yùn)營的過程當(dāng)中出現(xiàn)了許多的不合理行車組織方式，并由此導(dǎo)致了極大的運(yùn)力浪費(fèi)，使得運(yùn)營效率大大下降; 特別是在出現(xiàn)列車事故后，若無法采取及時(shí)有效的處理措施，更是會對整個(gè)城市的居民出行產(chǎn)生消極影響。筆者希望借助于本文基于路網(wǎng)的城市軌道交通運(yùn)輸組織行車策略的探討和建議，找出一些切實(shí)可行的方法，為增強(qiáng)城市軌道交通的安全、提高城市軌道交通的運(yùn)行效率做出貢獻(xiàn)。

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　　《基于路網(wǎng)的城市軌道交通運(yùn)輸組織行車策略研究》來源：《科技展望》，作者：孫 峰。