摘要：隨著城市建設的發展,道路交通安全問題越來越受到人們的關注,安全問題已經被提到重要的地位。因此,在大力發展城市經濟的同時,必須將安全意識引入道路的設計中,通過加強科學合理的道路設計,來有效地控制交通安全,實現城市社會的和諧。
　　關鍵詞：道路設計；交通安全；改善措施
　　
　　1前言
　　汽車工業的發展和現代公路網的建設為人們提供了方便快捷的運輸方式。然而公路運輸發展也給人們帶來了一定的“副作用”,環境問題和道路安全問題日益顯得突出。
　　道路交通安全事故一旦發生,不但堵塞交通,甚至會造成嚴重的生命財產損失。近年來,隨著道路上汽車行駛量的迅速增長,各類交通事故發生率也隨之急劇上升,然而影響交通安全的因素是多方面的,如人、車、路、環境及交通管理水平等。以前,國內外對交通事故的研究,并未從道路線形設計的因素考慮其責任后果,因而形成交通事故與之無關的假象,以致造成在設計過程中,往往偏重于在滿足規范要求的前提下,以節省工程量、減少工程造價和利于施工方面考慮甚多,而很少考慮其使用的安全性。如:彎坡路段平面與縱面線形的組合、平曲線長度等,規范也對其
　　特殊問題考慮欠少等。
　　交通事故給社會帶來了巨大的損失,研究道路安全對減少交通事故,從而減少交通事故帶來的生命和財產損失具有重大的意義。
　　引起交通事故的誘因很多,但總的說來可概括為人(駕駛員、行人、非機動車駕駛員等)、車(車輛主動安全性)、道路(道路線形、標志標線等)、環境(能見度、雨、雪、霧、風等)。從道路設計規劃的角度看,更偏重于研究道路設計存在的道路安全隱患。
　　2道路安全問題的改善
　　2.1平面交叉口設計
　　與路段上的行車狀況不同,平面交叉口的行車要復雜一些,因為交叉口存在著較多的交通沖突,司機在行車時不僅要考慮被交道路車輛的行車軌跡、速度,同時也要考慮本道路上對向車輛甚至本車道前方車輛的行車狀態。在交通事故發生的地點中,發生在交叉口的事故比例是相當高的。據資料統計,2000年美國有280萬起交通事故發生在道路交叉口或附近,占所有道路交通事故的44%;聯邦德國農村的交通事故36%發生在平交路口,城市的交通事故60%~80%發生在平交路口;日本對1990年死亡事故發生地點進行統計表明,發生在交叉路口及附近的事故數占總事故的42.2%;我國公安部2003年的交通事故統計表明,發生在城市和鄉村的交叉口的交通事故約為交通事故總數的17%。因此,在規劃設計階段,重視平面交叉口安全保障措施,可以有效地減少交通事故。
　　2.1.1合理設置交叉口位置和數量
　　平面交叉口位置最好設置在直線段上,設置在平曲線時,其曲線半徑要大于不設超高的最小圓曲線半徑;平面交叉口位置不宜設置在凸型豎曲線的頂部及其附近,進出交叉口的縱坡和交叉口范圍內的縱坡的變化量不宜過大。
　　平面交叉間距過小,數量過多,是引發交通事故的主要原因之一,應對一、二級公路平面交叉的最小間距進行控制;同時應注意一級及以上公路的中央帶、護欄開口實際上構成了交叉口,設計時應該注意中央帶連續設置,盡量防止主線開口過多,防止中央帶開口正對支路形成實際的交叉口。公路設計規范對一級公路的開口有嚴格的限制。在我國很多地方,由于公路沿線經濟發展方面的需求,許多鄉村和企業直接在公路邊上,不可避免地造成了公路開口過多,如此造成行人穿越需求分布范圍過廣和車速差異過大,造成事故發生頻繁。很多地方在一級公路經常發生事故的路段封閉了一些中央帶開口,事故率猝然下降,開口過多對事故率的影響可見一斑。2.1.2平面交叉形式選擇
　　兩條道路相交時,其交角應該大于45o,過小的交角不僅在行車上容易造成對向沖突,而且司機也不容易判斷被交道路的距離和交通狀況。對交角小于45o的交叉口,可按圖1進行設計,即變斜交為兩個正交。對于形成的y字型交叉,可以對支路的入口進行撥正處理,使之形成T型交叉,應盡量避免設計畸形交叉口。設計合適的交叉口面積,交叉口面積過大,導致車輛行車軌跡混亂,沖突增多,因此容易發生事故。
　　2.1.3交叉口渠化與誘導設施
　　平面交叉的渠化和誘導有助于分離沖突的交通流,是提高安全性和通行能力的有效手段之一。進入交叉口前的標志標線要能給駕駛員提供的車速相協調,給駕駛員提供良好的駕駛環境。
　　2.1.4其它
　　平面交叉口設計過程中,良好的視距、合理的控制方式、車速控制、交通組織設計都是應該認真加以考慮的因素。
　　2.2視距問題
　　良好的視距不僅能夠判斷道路的行車環境,決定正確的駕駛行為,而且決定了駕駛行為的有效操作時間。
　　道路設計經常用到的有停車視距、超車視距和會車視距。道路設計應特別注意保證平面交叉口、平曲線彎道內側等有良好的視距。
　　在交叉口視距三角形內如果存在障礙物,會造成一定的盲區,不僅司機駕車時沒有安全感,而且很容易與被交道路的車輛造成沖突,使駕駛員遇緊急情況時來不及反應、采取應急措施不當而造成事故。這種類型的交叉口在鄉村小道與主線相交時特別容易出現。
　　在彎道上,彎道的內側往往會因為視距不足,導致駕駛員把車輛靠到道路中心線甚至對向車道以增大視距,然而這是非常危險的情況,一旦出現對向行駛的車輛,很容易造成與對向車輛的正面相撞,或者司機為躲避,猛打方向盤而撞向路側,甚至翻到路外。
　　此外,在豎曲線處、平豎曲線重疊處、橋頭曲線、隧道洞口曲線等都應保證有良好的視距。2.3平縱線形與平縱組合問題
　　2.3.1平面線形
　　平面線形應直捷、連續、均衡,并與地形、地物相適應,與周圍環境相協調。平面線形設置是否合理,是否適合駕駛員的心理、視覺和習慣,是交通安全的一個重要因素。選用曲線半徑時,應注意前后線形的協調,不應突然采用小半徑曲線。長直線或線形較好路段,車速難以控制到設計車速,不能采用最小圓曲線半徑。從地形好的區段進入地形條件較差的區段時,曲線的技術指標應逐漸過渡,防止突變,避免采用長直線盡頭設小半徑圓曲線。同向曲線間應設有足夠長度的直線,不得以短直線相連。連續多個平曲線路段曲線半徑的變化要建立在速度平穩運行的過渡的前提下;當受到地形地物條件限制而采取了極限半徑時必須同步設計相應的安全措施。
　　2.3.2縱斷面線形
　　縱斷面線形應與地形相適應,設計成視覺連續、平順而圓滑的線形,避免在短距離內出現頻繁起伏;應注意縱坡度盡量不采取極限值;縱斷面設計必須滿足視距要求。長、大縱坡對載重汽車行駛很不利,上坡會使車速減慢,妨礙后續的快速車輛,使超車需求增多,“強超硬會”的可能性增大,安全性降低;而下坡會使制動過熱、制動效能減弱,更易發生交通事故。因此,各級公路必須對連續上坡和連續下坡路段按平均縱坡進行控制。對于連續下陡坡路段,為減少剎車失靈事故,可設緊急避險區以利車輛緩沖停下,避險區出入口應與路面標高接順。避險區場地須整平并填筑砂礫等粗糙材料,并沿車輛駛入方向逐漸加高,以利于車輛減速停止,盡頭坡面應掛廢舊輪胎緩沖車輛碰撞。阻車區內砂礫厚度不小于30cm,應保持松散狀態,不必壓實。
　　2.3.3平縱組合
　　行車安全性的大小與不同線形之間的組合是否協調有密切的關系,不良的線形組合往往是導致交通事故發生的主要原因。道路路線設計時,必須注重平、縱面的合理組合。不僅應滿足汽車運動學和力學要求,而且應考慮駕駛者在視覺和心理方面的要求。平縱組合設計,應在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線,并保持視覺的連續性;平縱面線形的指標應大小均衡,使線形在視覺上、心理上保持協調。應避免長直線上設置陡坡;避免兩個同向彎道間插入短直線;避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑平曲線;避免小半徑平曲線與陡坡相重合。總而言之,平縱組合設計應綜合考慮汽車動力學、駕駛員視覺和心理方面要求、路面排水要求等,以提供給道路用戶良好的駕駛環境。
　　2.4交通安全設施
　　交通安全設施的作用一是主動安全引導,規范駕駛員的駕駛行為(標志、標線、輪廓標、主動降速設施等);二是被動安全防護,在發生交通事故后,通過適當的防護措施保證人員和車輛安全(安全護欄、避險車道等)。因此,完善、合理的交通安全設施,對預防、減少交通事故的發生率有非常重要的作用。
　　應根據公路、交通和環境條件選用適當的交通標志,并符合標準規范,兼顧美觀、經濟等要求,應注意標志的漢字、數字、字母高度應該符合該等級公路最大可能行車速度下駕駛員清晰視認的要求;交通標線應根據路面寬度、交通量和視距等主要因素劃設,并做到標準規范、線形流暢、銜接合理,充分發揮其引導交通流的功能;視線誘導設施應根據公路線形、路側危險程度和其他設施的應用情況選擇合理的設施形式。安全護欄應根據路側危險程度、事故概率、行車速度和交通流組成等主要因素設置護欄及其防撞等級,并能夠保證失控車輛的安全要求,同時注意與周邊景觀相協調。
　　3結束語
　　在設計階段,設計人員應根據地形、地物、自然景觀以及經驗等來判斷決定最危險駕駛行
　　為、最危險行車狀態、最可能的行車速度、最不利的行車環境、潛在的事故發生路段,應充分了
　　解和尊重駕駛員的駕駛習慣和心理,對引發事故發生的潛在因素進行充分估計,并采取各種設計措施進行預防,以期使交通事故發生的可能性或交通事故的人員損失降至最低。