摘要：在路橋過渡段中,因橋臺和路堤之間存在強度漸變段產生不均勻沉降,出現橋臺跳車現象,是城市道路工程中的一個突出點,對公路施工質量的要求也進一步提高。必須根據工程實際,進行全過程的系統的科學管理,加強結構設計,加強控制施工中的各個環節工序的工程質量,從思想上認識質量的重要性,從技術上加強管理。本文就當前高速公路橋臺、涵洞與路基相接的過渡段結構物回填施工中出現一些質量問題的原因、施工要點及控制措施結合某工程實例作以闡述，表明提高結構物回填質量對高速公路施工質量的控制是十分有效的。
　　關鍵詞：路橋施工，結構物回填
　　前言
　　根據高等級道路的施工和運營情況,分析路橋過渡段產生不均勻沉降的因素,提出路橋過渡段的施工研究方案,減少路橋間的不平順,防止或避免橋頭跳車現象,增加車輛運行的舒暢性。
　　高速公路橋臺、涵洞等結構物與路基相接地段產生沉降差，引起錯臺或路面結構破壞，常造成跳車現象并危及行車安全。究其原因主要是橋臺、涵背等結構物回填施工控制不嚴、填土壓實度不滿足要求造成的。目前高速公路施工結構物回填質量大多未達到設計要求，為運營期間埋下了安全隱患。本文結合南方某高速公路施工情況，探討結構物回填施工的質量控制技術。
　　1影響結構物回填質量的因素
　　(1)地基土物理力學性質較差，回填前未進行處理。
　　(2)回填過程中未嚴格進行壓實度的質量控制或壓實度檢測方法不當，壓實度未達到設計要求。
　　(3)回填高度越大，路基沉降量越大；填土彈性模量越大，沉降量越小，反之越大。
　　(4)回填時間安排不當，施工組織安排不合理，回填后預留的沉降時間過短或未進行加載預壓。
　　2結構物回填質量控制的重點
　　針對上述影響回填質量的因素，重點應從以下幾方面進行控制。
　　(1)填前處理。結構物回填前，必須對地表進行處理，基床應達到設計、規范要求的承載力和壓實度。
　　(2)合理安排施工時間。①對于水田等地下、地表水豐富的地段，安排在最佳季節回填；②預留沉降時間或預壓后進行路面施工。
　　(3)選擇優質填料。實踐證明，質地較差、透水性差、彈性模量小的填料，路基工后沉降量大。
　　(4)認真做好試驗段，試驗成果經監理工程師審批后方可指導施工。
　　(5)做好施工過程控制與壓實度的檢測。
　　3控制結構物回填質量的施工技術
　　3．1回填前措施
　　(1)結構物施工控制。對結構物的墻背澆筑或砌筑應做到平整直順，有利于回填土與墻背的緊密結合及壓實。
　　(2)盡量安排在旱季施工，不可避免或填土含水量過大時，必須先采取降水、排水措施，使含水量達到要求后再施工。
　　(3)對基底的處理：對基底存在的坑、洞、穴，首先清除雜物，用滲水土或片石回填密實②對表層軟弱、松散土，一般直接清除后再進行填筑碾壓。
　　3.2施工措施
　　3.2.1涵洞及陡坡地段
　　(1)對臺階式涵洞(通道)按臺階長度分段逐級向上進行填筑，臺階高度控制在每層壓實厚度的整倍數。
　　(2)原地面縱坡大于12％或橫坡陡于175時，應在縱向或橫向挖臺階。臺階的寬度大于2m，并設置向內不大于4％坡度，臺階高度控制在每層壓實厚度的整倍數。
　　3.2.2回填施工試驗段
　　根據不同性質的填料、結構物的型式分別進行試驗段回填，試驗方案經監理工程師審批后方可進行施工。試驗段成果包括：機械組合方式、壓實機械規格、松鋪厚度、碾壓遍數、最佳含水量及碾壓時含水量的允許偏差、質量控制方法、質量控制指標等。因此，試驗成果正確與否、是否具有指導意義將直接影響結構物的回填質量。
　　3.2.3填料選擇與質量控制方法
　　結構物回填一般要求采用透水性材料、輕質材料、無機結合料，采用密度法進行壓實度的質量控制。目前，高速公路質量要求越來越高，規定采用碎礫類土(如砂礫、含石量大于85％的碎礫石、級配碎礫石或填石)進行結構物回填已相當普遍，但在壓實度的檢測及質量控制問題上尚有一些爭議。由于最大干密度測定、回填壓實度檢測相對較困難，部份施工單位簡單采用填石路堤施工工藝及沉降差法控制壓實度，無法證明壓實度是否達到設計、規范的要求。實踐表明，高速公路用碎礫類土進行結構物回填時采用密度法進行壓實度檢測、沉降差法進行施工控制，達到了快速施工、有效控制質量的目的。
　　3.2.4碎礫類土回填質量控制技術
　　(1)碎礫石最大粒徑不大于1O0mm，純石料必須有不少于10％的石屑含量。
　　(2)最大干密度測定。一般采用振動臺法或表面振動壓實儀法，多由試驗設備擁有情況而定，推薦采用表面振動壓實儀法。
　　(3)通過試驗段獲取施工參數及質量控制方法。
　　4工程實例
　　現以某高速公路大橋臺后回填質量控制為例，介紹如下。
　　4．1施工方法
　　(1)采用碎礫石類土全寬分層填筑，松鋪厚度≯2O0mm。
　　先對填料測其含水量，然后用挖機配合人工攤鋪。對粒徑超過10Omm的碎礫石要人工清除。待第一層壓實整平即進行沉降觀測，然后進行第一遍碾壓(靜壓)，時速為24～2．8km。測其沉降值及壓實度。對壓路機壓不到的邊角部位配以小型夯機夯實，做到無漏壓，無死角，壓實均勻。
　　(2)第二遍碾壓為小振，時速為2．8～3．2km，碾壓完畢，進行第二遍沉降觀測，檢查壓實度。第三遍后為大振，時速不超過3．2km，每碾壓一遍進行一次沉降觀測、壓實度檢測，直到壓實度出現反彈后停止碾壓。根據壓實遍數與壓實度繪制其關系圖，見圖1。第一層(試驗層)最佳含水量為11O％，最大干密度為193g／cm。。
　　(3)第一層碾壓、檢測完畢，按相同步驟和方法進行第二層、第三層等的施工。
　　4．2試驗結果
　　(1)采用砂礫、含石量大于85％的碎礫石、級配碎礫石或純石料回填，其最大粒徑不大于1OOmm，含水量控制在11％(偏
　　圖1壓實遍數與壓實度關系圖
　　差±2％)，松鋪厚度控制在0．2m以下時，第一遍為靜壓，時速為2．4～2．8km。對壓路機壓不到的邊角部位配以小型夯機進行夯實，做到無漏壓、無死角，夯實時以表面平整無明顯下沉痕跡為準：第二遍為小振碾壓，時速為2．8～3．2km，第三～六遍后為中振碾壓，時速不超過3．2km，從第五遍開始進行沉降量觀測，碾壓六遍壓實度可大于96％，碾壓面無輪跡，其沉降差小于3mm{趨于零)。
　　(2)根據現場實際情況和其他因素，為確保壓實標準和質量優良，可增加一遍靜壓。
　　(3)結構物回填分層厚度小、層數多，采用灌沙(水袋)法進行壓實度檢測費時、費力，填筑速度慢。為提高工效，可從第五遍碾壓時進行沉降量觀測，到第七遍碾壓結束后，當沉降量趨于零且沉降差≤3mm時，可判定回填壓實度≥96％，以此作為回填壓實度質量控制的標準。為確保可靠，也可每層取一點或每二層以上取一點采用灌沙(水袋)法進行壓實度檢測、驗證。
　　5回填施工應注意的幾個問題
　　(1)結構物回填必須全寬、對稱地進行，嚴禁結構物施工一半就進行半幅填筑。
　　(2)嚴格按“先邊后中”、“先慢后快”、“先輕后重”、“輪跡重疊足夠”、“壓實遍數足夠”、“無碾壓死角”進行施工作業。
　　(3)對涵背一字墻、接擋墻處等碾壓死角部位，可先不施工一字墻、擋墻，待回填到一定高度后采用反開槽法施工，這樣既增加了填土沉降時間，又利于提高回填質量，也加快了施工進度。
　　(4)用碎礫類土回填時，由于采用了較大功率和較大振動功能的壓路機，應采取措施防止壓實過程對結構物產生不利影響，并對結構物變形、位移進行監控。如離結構物背1．0m范圍應嚴格控制碾壓速度和振動速度，并輔以小型機具進行壓實。
　　結束語
　　高速公路結構物回填普遍采用碎礫類土，除應做好地基土的處理及填前壓實外，采用密度法檢測壓實度、沉降差控制施工質量的方法，對回填質量的控制和加快施工速度是十分有效的，這一方面避免了照搬填石路堤施工工藝，只采用沉降差法控制壓實度質量，而與設計、規范要求壓實度大于96％不相符的矛盾，另一方面也避免了完全采用密度法進行壓實度檢測控制，而使施工緩慢、成本增加的現象。