摘要：本文介紹了貴州省六盤水至盤縣高速公路互通立交的設(shè)計(jì)理念及方案比選過程，通過半直連式T型互通在本項(xiàng)目的應(yīng)用詳細(xì)分析了該類型互通方案的適用條件及其優(yōu)、缺點(diǎn)。
　　關(guān)鍵詞：山區(qū)高速；半直連式T型；互通式立交
　　
　　1.項(xiàng)目簡介
　　貴州省六盤水至盤縣高速公路（以下簡稱水盤高速）地處貴州六盤水市西部，是貴州省規(guī)劃的2003-2020年干線公路“3388網(wǎng)”中“三縱”畢節(jié)至安龍高速公路的一段。本項(xiàng)目路線走廊帶位于貴州省西部山區(qū)，以中低山、臺(tái)地丘陵和峽谷為主，地形起伏大，地表切割強(qiáng)烈，屬典型的山區(qū)高速公路。項(xiàng)目全線設(shè)計(jì)車速80km/h，為路基寬度21.5m的雙向四車道高速公路。我院承擔(dān)的第一合同段地形險(xiǎn)要，橋隧比例達(dá)62.7％。主線縱坡以北盤江為界分為連續(xù)30.9km的下坡路段和連續(xù)18.77km的上坡路段，兩路段的平均縱坡分別為-2.27％和3.02％。
　　根據(jù)項(xiàng)目沿線路網(wǎng)規(guī)劃及交通量預(yù)測結(jié)果（見圖1和圖2），第一合同段共設(shè)置兩處互通：發(fā)耳互通和營盤互通，分別連接水城縣發(fā)耳鄉(xiāng)及營盤鄉(xiāng)，詳見表1。
　　          
　　　
　　表1水盤高速第一合同段互通設(shè)置一覽表
　　　　
　　
　　2.水盤高速互通設(shè)計(jì)理念
　　水盤高速作為典型的山區(qū)高速公路，匯集了長大縱坡多、縱面指標(biāo)低、高填深挖路基段普遍、橋隧比例高等諸多特點(diǎn)，互通式立交作為高速公路的重要組成部分，受主線影響不可避免，為了貫徹交通部提出的“安全、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、實(shí)用”的設(shè)計(jì)理念，首先互通選址上充分考慮路網(wǎng)規(guī)劃及地形、地質(zhì)條件；互通選型上充分考慮交通流組織、匝道進(jìn)出口安全、環(huán)境保護(hù)、征地拆遷規(guī)模、工程造價(jià)等因素，根據(jù)三路交叉的特點(diǎn)，優(yōu)先選取單喇叭、半直連式T型及菱形方案；匝道半徑及加、減速車道的設(shè)計(jì)上充分考慮計(jì)算行車速度及主線平、縱指標(biāo)。
　　3.互通選型與設(shè)計(jì)
　　3.1發(fā)耳互通
　　該互通位于水城縣發(fā)耳盆地上方的山坡地帶，不良地質(zhì)為覆蓋層較厚的煤系地層，主線在此與連接發(fā)耳鎮(zhèn)及發(fā)耳火車站的車站二級(jí)路小角度相交，六盤水→盤縣方向左側(cè)存在深切方區(qū)域。根據(jù)路網(wǎng)交通量預(yù)測分析，該互通主要交通流向?yàn)榘l(fā)耳－六盤水方向。本互通工可采用B型單喇叭方案（圖3），初設(shè)階段根據(jù)該地段的地形特點(diǎn)增加了半直連式T型方案作為比選方案（圖4）。
　　從表2中可以看出，盡管半直連式T型方案主線增加一座跨匝道橋，但通過對(duì)盤縣→發(fā)耳方向匝道迂回展線，使其避開主線左側(cè)的深切方區(qū)，大大減小了挖方數(shù)量及切方邊坡防護(hù)數(shù)量，工程造價(jià)兩方案相當(dāng)；半直連式T型方案避免了B型單喇叭出口接小半徑圓曲線的情況，并將環(huán)形匝道的半徑增大至50m，明顯改善了匝道出口及行車的安全性，同時(shí)通過降低煤系地層區(qū)切方邊坡高度，提高了路基的安全性；半直連式T型方案大大減少對(duì)原地貌的開挖和棄土方數(shù)量，同時(shí)與車站路保留了足夠的安全距離，因此從環(huán)境保護(hù)角度進(jìn)行比較更具有優(yōu)勢(shì)。經(jīng)綜合比較，施工圖階段本互通選用了半定向T型方案。
　　           
　　        
　　
　　
　　　　
　　表2發(fā)耳互通方案比較表
　　　　　　
　　　
　　
　　3.2營盤互通
　　該互通位于北盤江峽谷左側(cè)上方山坡上，受地形所限，該段主線縱坡達(dá)2.85％，互通所在位置連續(xù)路基長度僅390m,前后均為大橋相接，其中互通起始端所接的王家寨大橋最大橋高達(dá)85m，且六盤水→盤縣方向右側(cè)為深切方區(qū),匝道布設(shè)困難。考慮互通前后均與縱坡為4％的大橋相接，若采用菱形方案，將會(huì)大大增加營盤－盤縣方向匝道里程長度，橋梁工程巨大，因此初設(shè)階段選取了主線上跨的B型單喇叭（如圖5）和半直連式T型（如圖6）方案作為比選方案。
　　考慮營盤互通實(shí)際交通量很小，為了避免B匝道加速車道伸入王家寨大橋高墩橋跨范圍，B型單喇叭方案內(nèi)環(huán)C匝道半徑采用極限值35m（互通設(shè)計(jì)車速35km/h），同時(shí)為提高盤縣→營盤方向環(huán)形匝道出口安全，對(duì)其減速車道進(jìn)行了加長設(shè)計(jì)，并將內(nèi)環(huán)匝道設(shè)計(jì)為水滴型以更好地適應(yīng)車速變化。
　　為了提高盤縣→營盤方向出口安全，初設(shè)階段選取了B匝道上跨主線的半直連式T型方案作為比選方案，該方案通過對(duì)上跨主線的B匝道迂回展線，不僅提高匝道出口處線形指標(biāo)，同時(shí)將環(huán)形匝道半徑提高到50m，匝道縱坡在環(huán)形匝道路段調(diào)整為上坡方向，大大提高了行車安全；同時(shí)營盤→六盤水方向匝道向主線靠攏，其與主線的合流點(diǎn)向盤縣方向前移，避免了加速車道伸入王家寨大橋帶來的復(fù)雜變寬箱梁的設(shè)計(jì)。但該方案匝道里程增長，且B匝道深入深切方區(qū)域較多，土石方數(shù)量及邊坡防護(hù)數(shù)量大大增加，雖然省去單喇叭方案A匝道橋梁，但B匝道橋梁面積增加，橋梁工程量并未有明顯減少，同時(shí)B匝道上跨主線段須采用25m跨徑的50m小半徑箱梁，橋梁設(shè)計(jì)及施工難度大。兩方案比較詳見表3。考慮該處互通交通量過小，經(jīng)綜合比選，施工圖階段采用單喇叭方案。
　　
　　              
　　
　　
　　　
　　4.結(jié)語
　　從以上兩互通的設(shè)計(jì)可以看出，與單喇叭方案相比，半直連式T型方案雖然匝道里程稍長，交通流組織略顯復(fù)雜，但具有如下突出優(yōu)點(diǎn)：
　　 通過匝道的迂回展線，將匝道緊湊地布設(shè)于主線兩側(cè)，大大減少互通橫向占地寬度，對(duì)山區(qū)高速所處的狹長地形或單向橫坡地形具有良好的適應(yīng)性，雖然較單喇叭方案增加一座跨線橋，但避免了對(duì)周圍山體的深切，大幅降低了對(duì)環(huán)境的破壞。
　　 在安全性上與喇叭型方案相比，半直連式T型具有明顯優(yōu)勢(shì)，其匝道出口安全性與A型單喇叭相當(dāng)，該方案將環(huán)形匝道對(duì)稱布設(shè)于主線兩側(cè)，因此在不增加橫向占地寬度的前提下，能獲得比A型單喇叭方案更大的內(nèi)環(huán)匝道半徑值，安全性更好。
　　 受主線影響更小。根據(jù)D匝道布設(shè)位置的不同，半直連式T型互通可設(shè)計(jì)成如圖7和圖8所示的兩種形式。圖7中，A型互通跨線橋工程數(shù)量較省，但匝道里程、占地?cái)?shù)量均相對(duì)較多；B、D匝道的合流點(diǎn)位于B匝道小半徑區(qū)域，且存在交織，安全性較差。圖8中，B型互通因其D匝道出口位置前移，大幅縮短了互通范圍主線長度，因此，當(dāng)互通布置范圍受前后（特）大橋隧構(gòu)造物限制時(shí)，可優(yōu)先選用圖8中B型。
　　                             
　　
                                       　　　
　　　
　　參考文獻(xiàn)：
　　1.JTGD20-2006公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范[M]
　　2.劉秋江.山區(qū)高速公路互通式立交設(shè)計(jì)探討[J].公路,2004.6.