摘要：路基即是路面的基礎，是公路最基本的組成部分。路基的好壞決定著路面的好壞，因此路基施工非常重要。本文主要從路基施工的特點以及路基施工的幾種技術等兩個方面對路基施工展開論述。
　　
　　關鍵詞：路基施工，特點，重點，技術
　　
　　路基即是路面的基礎，是公路線形的主體，道路質量的好壞在很大程度上取決于路基質量。沒有穩固的路基，就沒有穩固的公路，一條優質公路，路基質量是關鍵。
　　
　　1路基施工的特點
　　
　　(1)工程條件復雜，施工難度大。路基施工不是在一種固定的地形上施工而是在各種地形、地質條件下進行，條件復雜多變，施工難度大。
　　(2)工作量大，投資金額大，需要施工時間較長。
　　(3)路基施工作業面比較大，需要的人員、設備多，設備種類型號也多種多樣，在施工管理上比較復雜、且難度大。
　　(4)受氣候影響大，質量進度較難控制，施工變數大，施工過程中設計變更多。
　　(5)路基質量缺陷修復難、修復時間長，因而損失嚴重，不良影響大。
　　
　　
　　2路基施工中的幾項重要技術
　　2.1軟土地基處理
　　近年來，隨著公路建設的迅速發展，針對軟土地基，在防止路堤失穩定、沉降觀測控制、軟土地基處理技術等方面取得了顯著成果。對處理的軟土地基用沉降速率作為鋪筑路面時間的沉降控制方法控制，使得在軟土地基上一次建成高級路面的關鍵技術問題得到了解決。
　�。�1）灰土擠密樁。當軟土地層含水量過大或過小時，采取灰土擠密樁。
　�。�2）輕質路堤。用輕質材料填筑路堤可減輕對地基承載力的要求。目前國內已有應用粉煤灰填筑路堤的成功經驗，可使路堤自重減輕25％左右。用重型擊實試驗法測定最大干容重為9-12KN／m3。硅鉆型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64％左右，最佳含水量37％-41％，有良好的壓實性能。粉煤灰路堤邊坡表層l-2m用粘質土包覆，以穩定邊坡和利于長草，路床頂面用粗粒上封閉厚0．3—0．5m。
　　（3）土工合成材料加固。淺層(一般小于3m厚)的軟土地基可采用先在地表鋪筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結等作用，從而取代常規的置換方法。采用聚丙烯或聚乙烯土工格柵，以及采用網箱席墊處理軟土地基，其主要作用足使地基土和填料向上和向兩側的位移受到限制，減少局部荷載。采用網箱席墊可減少總沉降量40％左右。
　　
　　2.2路基路面排水
　　影響路基強度和穩定性的另一重要因素是水，因此必須做好路基排水系統，并與地區排水規劃相協調。在路基施工中，應重視排水，防止各種水患，避免路基路面施工的不必要損失。(1)地面排水：通常采用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽、地表的排水管。對于高速公路和一級公路的排水溝渠，一般要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固。而水泥混凝土預制板塊也在廣泛應用。高速公路和一級公路通過水網地段的路基，對逢溝設涵的
　　做法有所改進，從而提高了路基的工程質量。
　　(2)路面排水：目的是迅速排除路面范圍的降水，減少水從路面滲入，使水不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應≥2％。雨水排出路面有兩種方式：一是集中排水。在硬路肩外側設置水泥混凝土預制塊或現澆瀝青混凝土的攔水帶�？膳c硬路肩路面構成三角形的集水槽流水，每隔20～50m間距設置泄水口與路堤邊坡急流槽銜接，將雨水排到坡腳排水溝中。對超高路段的排水，通過設于中央帶的圓形開口排水溝或雨水井排除。在西部降水量低的地區，大多在中央分隔帶采用過水槽排水。二是分散排水。多用于西北地區地勢平坦、路線縱坡小于0．3％的長路段。除了硬化路肩和加固路基邊坡外，在經地下水位較高的綠洲地帶，也要防止邊坡上部的植草生長擋住橫向排水去路造成路表積水。改進的方法是硬化路肩，設置路肩排水溝，增大溝坡排水。
　　（3）地下排水。路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，幾年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8—30cm，很適用于地下排水。
　　2.3路基填土與壓實
　　公路路基的強度和穩定性很大程度取決于路基填料的性質及其壓實的程度。從現有條件出發，改進填土要求和壓實條件足保證路基質量最有效最經濟的方法。
　　2.3.1路基填料。規范規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準。采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0—30cm的路床填充CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。當路基填料達不到規定的最小強度時，應采取摻合相粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，并不規定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規定值。
　　2.3.2路基壓實。當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80—150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和—級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的規定。
　　2.3.3特殊潮濕地區路基土的壓實：由于這種路基壓實相當困難，規范有所調整：（1)壓實度標準可按試驗資料確定或較表列數值降低2～3個百分點。（2)對于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數大于18的粘質土，當用于下路床及其下的路堤填料時，可采用規定的輕型
　　壓實標準。（3)改善填料的性質，可在土中摻加生石灰，也可用新型吸水材料加固。
　　2.3.4黃土路基填筑及壓實。
　　(1)黃土路堤施工時，應做好填挖界面的結合，清除坡面雜草，挖好向內傾斜的臺階。如結合面陡立，無法挖成臺階時，可采用土工釘加強結合。若地基土層具有強濕陷性或較高的壓縮性，且容許承載力低于路堤自重壓力時，可考慮采用重錘夯實，石灰樁擠密加固。
　　(2)黃土含水量過小，應均勻加水再行碾壓；如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量再進行碾壓，也可摻入適量石灰處理，降低含水量。摻灰后應將土、灰拌勻，其最大干密度應通過擊實試驗確定。
　　(3)老黃土透水性差，干濕難以調節，大塊土料不易粉碎，使用前應通過試驗決定措施。路床填料不得使用老黃土。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。黃土路堤應分層填筑，分層壓實，大于lOcm的塊料，必須打碎，并應在接近上的壓實最佳含水量時碾壓密實。
　　(4)根據設計及時修筑外側邊緣的攔水、截水溝構造物和急流槽，將水引至坡腳以外，對高度大于20m的路堤，應按設計預留竣t后路堤自重壓密同結產生的壓縮下沉量。
　　(5)黃土地區應特別注意路基排水，對地表水應采取攔截、分散、防沖、防滲、遠接遠送的原則，根據設計及時做好綜合排水設施，將水迅速引離路基。在填挖交界處引出邊溝水量，應做好出水口的加固。
　　2.4路基防護
　　路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。
　　（1）坡面防護。坡面防護的目的足防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡。連片的及帶窗孑L的護面墻；用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環境的角度出發，建議大力推廣既能改善生態環境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。
　�。�2）沖刷防護。防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。
　�。�3）支擋防護。擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度。并采用預制構件拼裝，是—種特殊型式的擋土墻。