摘要：通過對貝寧科托努互通立交項目建設背景、環境條件與設計要點的現狀分析，對各種方案進行論證，確定切實可行的設計方案。
　　關鍵詞：貝寧；科托努；互通立交；方案設計
　　1概述
　　1.1項目區域城鎮路網現狀與擬建項目的關系
　　該項目位于貝寧共和國科托努市西部郊區Godomey，為三條重要公路Akosombo–Godomey，Godomey–Ouidah（RNIE1）和Godomey-Calavi（RNIE2）的交匯處，是連通東西部RNIE1和北部RNIE2的重要樞紐。
　　被交路現狀為兩條雙向雙車道公路與一條雙向四車道公路交匯的丁字環形平面交叉口。根據貝方提供資料和現場調查，GODOMEY現狀路基寬35.6m，CALAVI和OUIDAH方向現狀道路路基寬10米，規劃寬度34m，三個方向的規劃設計時速均為60km/h。
　　1.2項目區域路網規劃道路與擬建項目的關系
　　貝寧全國擁有約16200公里公路網，其中3425公里國際級和國家級公路、10900公里鄉級公路，1800公里市政道路。公路運輸占全國運輸量的80%。其中東西連接多哥和尼日利亞，南北從科托努至尼日爾邊境的733公里兩條主干道為最主要交通干道。
　　目前進出科托努城交通擁擠的現狀體現出Godomey平交口通行能力相對于目前的交通量來說已經相當不足。經調查，從各個方向經過Godomey平交口全年日交通量達到119396V/J，約為61550UVP/J。
　　本項目Godomey-Abomey-Calavi道路為進出科托努城西北方向通往國家2號公路（RNIE2）的唯一通道，它吸引當地地區交通量的同時，也承擔著通往周邊國家和地區的部分交通量，如尼日爾、布基納法索、乍得和馬里等國家。
　　為解決這一地區的交通擁堵的現象。貝寧已獲得了歐盟第九次FED協議援助，進行科托努西部通道的整治和重建工程（由Godomey至AbomeyCalavi公路，長10.5公里），用以改善科托努西北部出口的交通問題。
　　Godomey平交口作為該地區1、2號國道上一個重要交通瓶頸位置，本項目的實施將大大緩解交通擁堵狀況，配合這一交通基礎設施的建設完成，能夠很好地解決橫穿城市的交通問題，使得東西方向橫穿科托努城及通往北部地區RNIE2干線的交通變得順暢。
　　從地區效益來看，本項目的建設將能夠大幅度提升貝寧走廊的競爭力，改善城市道路的路網結構，加快城市網絡的建設，推動貝寧的經濟發展，提高人民的生活水平。
　　2技術標準
　　本項目為貝寧科托努市城市互通式立體交叉，設計主要采用中華人民共和國行業標準《城市道路設計規范》（CJJ37-90）及交通部現行的標準規范。
　　3互通立交方案設計
　　3.1設計原則和技術指標
　　本項目建設場址處于東西干線唯一的交通轉換樞紐位置，位置不可變。根據項目的實際特點，平縱斷面設計主要遵循以下原則：
　　a)互通立交道路起終點應充分考慮與前后道路的順接。
　　b)在保證主交通流線形順暢的基礎上，平面布設要盡可能利用原有道路走廊帶，同時應充分考慮對城市建筑物的避讓，以減少占地拆遷對周邊環境的影響，節約工程造價。
　　c)在不顯著增加工程量的前提下，宜采用較高的設計指標，提高服務水平和運營效益，最大限度的發揮本項目在路網中的功能，同時要避免因路線布設不當而引起結構物設置困難和工程數量的顯著增加。
　　d)縱斷面設計中，綜合考慮控制規模的同時保障車輛行使順暢，主線最大縱坡控制在4%以內，匝道最大縱坡在5%以內，輔道最大縱坡原則上不超過3%，以利于非機動車的通行。
　　e)注重安全設計，對軟土等不良地質路段，充分論證提出經濟、合理、安全的設計方案。
　　f)充分考慮交通組織設計，對機動車、摩托車、非機動車和行人進行合理順暢的分離設計，匝道跨越主線凈空標準為4.5米，通道橋凈空標準為3.5米。
　　3.2方案論證與比較
　　本著對業主和工程項目認真負責的態度，根據交通量轉換功能需求、丁字交叉形式及不良地質區域軟土等各種條件，對多種可能形式的方案進行了詳盡的論證比較。
　　方案一：“A”型單喇叭式互通立交
　　本方案路線總長度為5064米，其中主線長940.00米，匝道總長1490.739米，輔道總長2634米。軟土區域采用橋梁方式跨越，A匝道跨越主線現澆箱梁橋分幅設計，穿越軟土區后延長至B、C匝道,A、B、C橋梁共4座，總長861.624m，橋梁面積7711m2；通道橋2座,總長40.64m,面積557m2，涵洞2道。
　　A、E、C匝道設計速度為50km/h，最小圓曲線半徑為120米；B匝道設計速度均為30km/h，最小圓曲線半徑為40米；E、C匝道為單車道流入流出的雙車道匝道；D匝道為互通區內連接輔道的雙向城市道路。
　　本方案交通服務功能相對齊全；主線和A、D、E匝道充分利用了原有路基，大大減少了新征公路用地；主交通流方向線形順暢，平縱線形指標合理，拆遷量小，軟土區域內匝道采用橋梁方式通過，安全性好，造價較高。
　　方案二：“A”型單喇叭式互通立交
　　本方案平面設計功能和技術指標與方案一相同，縱面設計考慮主線上跨A匝道方案，與方案一進行工程經濟和安全性比較。該方案匝道下穿主線，但由于軟土區域地質條件極差，常規軟土處理仍然難以通過路基穩定沉降的安全性計算，故與更高代價的軟土處理方案相比，A、B、C匝道在軟土區內仍然是以橋梁代替路基更為經濟、合理和安全。主線在軟基范圍內原有舊路有多年沉降，目前比較穩定，但如果抬高路基，將對該區域軟土地層有很大影響，存在較大安全風險，需要軟土處理方案進行解決，綜合考慮各種因素，橋梁直接跨越軟土區域是比較經濟、合理、安全的方案。主線橋起點K0+158，終點K0+642，橋梁長度484米，橋梁面積10718m2；A、B、C橋梁長度700米，橋梁面積4894m2，通道橋1座,總長20.5m,面積194.75m2，涵洞2道，涵長合計37.847m。
　　通過比較，該方案主線縱斷面更加順暢，主交通流方向服務能力比方案一要好，互通整體平縱面協調、美觀，但由于軟土地質條件的原因，通過軟土區域的代價更大，橋梁規模比方案一有較大增加，工程造價高。
　　方案三：半直連式互通立交
　　由于OUIDAH-CALAVI方向交通量相對較小，在工程造價和地質條件限制條件下，取消該方向的環形匝道，該方向車輛可以在E匝道右側輔道上繞行通過E匝道通道橋至主線左側輔道，然后通過主線通道橋至主線右側輔道，前行進入主線行車道。OUIDAH-COTONOU方向車輛直接匯流流入主線，COTONOU-OUIDAH方向匝道為半直連式定向匝道，該方向車輛由主線右側車道分流出來，上跨主線后與OUIDAH-COTONOU方向的行車道合并成有中央分隔帶的雙向四車道匝道。
　　該方案通過減少環型B匝道，使得主交通流方向平面線形更加順暢，提高了主方向的交通服務能力，同時減少了軟土區域占地范圍，單幅單向布置橋梁，減小了橋梁長度，橋梁和軟土處理規模大幅減少，工程造價低，便宜施工。
　　但由于其互通功能不盡完善，OUIDAH-CALAVI方向的車輛需與輔道車輛、行人混行，繞行困難，該方向交通功能未得到改善，所經過的邊側輔道容易被行駛車輛壓壞，經過與貝方多次協商，貝方認為，此方案在交通轉換功能不全，不能滿足當地交通轉換的功能需求。
　　本項目方案比選的主要沖突要點就是軟土區域對方案經濟、技術、安全的影響，該方案以避讓軟土區域為平縱面設計的主要布置目的和原則。
　　此方案對主線走廊帶進行了較大的線位調整，使得互通平面整體向環島西南偏移，避開了部分軟土區，主線和匝道道路以填土路基為主，大量減少了橋梁規模，節省了軟土處理費用，工程造價低。
　　但由于城市地形、地貌限制，主交通流方向線型不流暢，次交通流方向環形匝道的平面技術指標較低；主線通道橋與被交路跨線橋距離太近，縱坡過大；被交路上垮主線橋之前縱坡亦過大，影響交通安全；主線偏離了原路，不能充分利用原有路基，改變了原城市道路網，還需拆遷大量的民居、商場、加油站等建筑物，大大增加了城市拆遷量及施工難度。
　　4結束語
　　綜合考慮項目技術、安全、舒適、經濟等多種因素，認為方案一更為合理，作為本項目的推薦方案，同時，通過與貝方對各種方案多次進行論證比較和協商，貝方對方案一表示滿意，并切實可行。
　　參考文獻：
　　[1]CJJ37-90，城市道路設計規范[S].
　　[2]JTGB01-2003，公路工程技術標準[S].
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