隨著現(xiàn)代化經(jīng)濟的發(fā)展、人口的快速增長，城市交通問題越來越突出，為解決這一問題，必須優(yōu)先發(fā)展城市軌道交通。日本東京城市軌道交通高速發(fā)展，對我國有著極大的借鑒意義。

　　《現(xiàn)代城市軌道交通》交通科技期刊，創(chuàng)刊于2004年，由鐵道部主管、鐵道部科學技術信息研究所和鐵科院(北京)工程咨詢有限公司主辦。將以新傳媒模式運作，密切關注城市軌道交通事業(yè)的焦點、熱點;全方位介紹國內外地鐵、輕軌等快捷交通的建設和運營經(jīng)驗;及時報道相關技術及其裝備和高新技術成果;不斷擴大國際合作，多元化促進學術研討與技術交流。

　　我國城市軌道交通逐步發(fā)展，為更好地服務于大眾，需要不斷完善經(jīng)營與管理體制。鑒于此，對日本東京城市軌道交通的相關信息與資料進行了整理、分析，介紹其發(fā)展概況、優(yōu)質的人性化服務、站點功能的綜合性開發(fā)，對我國有關城市在軌道交通的開發(fā)建設與經(jīng)營管理方面提出建議。

　　1.先行研究

　　范文田(1999)在《東京都市圈的軌道交通》一文中，分析了東京都市圈軌道交通的客運情況和路網(wǎng)分布、擁擠度等。王郁(2007)在《東京城市軌道交通建設投融資體制淺析》一文中，分析了軌道交通建設的投融資體制及其特點、發(fā)展趨勢，對我國的城市軌道交通建設提出了應建立穩(wěn)定的財政保障與多元化的投融資體制、要求相關受益者相應承擔一定的投資成本等建議。馬述林(2009)在《東京城市快速軌道交通發(fā)展模式及啟示》一文中，詳細介紹了東京地鐵、國鐵和私鐵的發(fā)展情況，同時介紹了政府方面的扶植政策。日本方面也不乏介紹東京城市軌道交通的文章，日本海外鐵道協(xié)力協(xié)會高級顧問、原會長岡田宏(2003)在“2003 中國城市軌道交通國際峰會”上作了題為《東京城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設和管理》的學術報告，介紹東京城市軌道交通網(wǎng)絡及交通情況，從能源消耗、空氣污染等方面論述城市軌道交通的環(huán)境效益，從軌道交通沿線居民區(qū)的發(fā)展分析了對城市規(guī)劃的影響。

　　眾多論文都從發(fā)展模式、投融資體制、運營組織、環(huán)境效益等方面進行了分析，這些方面對我國城市軌道交通的開發(fā)建設固然具有很大的借鑒意義，但基于我國的城市軌道交通并非處于起步階段來看，更具有借鑒意義的應是如何發(fā)展更為人性化的城市軌道交通服務，發(fā)揮其公共交通作用的同時注重開發(fā)其立體性、綜合性。因此，本論文將著眼于東京城市軌道交通極具特色的人性化服務與站點功能綜合開發(fā)兩方面展開論述。

　　2.東京城市軌道交通概況

　　東京都的總面積約為2,188.68平方公里，有23個特別區(qū)、26個市、5個町和8個村，和川崎、橫浜等共同構成了擁有世界最多人口的都市圈，目前約有13,297,629人口(約占全日本的1/10)。每天有數(shù)百萬人從首都圈的外圍地區(qū)到東京上班，承擔起如此龐大的上班族數(shù)量的主體正是東京的城市軌道交通系統(tǒng)。

　　城市軌道交通是城市公共交通的類別之一，通常具有固定的軌道線路，配備有運輸車輛及服務設施等。不僅運量大，而且準時、安全、具有環(huán)境效益。日本東京的城市軌道交通分為地鐵、JR 、私有鐵路三類。

　　日本國有鐵道因經(jīng)營不善，于1987年4月1日分割為六家鐵路客運公司和一家鐵路貨運公司，經(jīng)營一般鐵路線和新干線以及一般巴士、高速巴士等。在東京，JR線有環(huán)繞都心行駛的JR山手線和橫切都心行駛的JR中央線、總武線等。東海道新干線由JR東海管轄，其他都屬于JR東日本管轄。

　　私營鐵路線主要分布在JR山手線外側，呈放射形狀，連接市中心和外圍居住區(qū)。主要的私營鐵路公司有西武鐵道、東武鐵道、東京急行電鐵、京浜急行電鐵、小田急電鐵、東京臨海高速鐵道、首都圈新都市鐵道等。

　　在JR山手線的內側有眾多地下鐵路線。東京地鐵由東京地下鐵和都營地下鐵兩大運營系統(tǒng)構成，分別經(jīng)營9條東京地下鐵線和4條都營線，總長304.1公里。東京地下鐵經(jīng)營的銀座線是日本乃至亞洲的第一條地下鐵路線，1925年開始興建，1927年12月30日建成通車，從上野站通車到淺草站，總長2.2公里，現(xiàn)路線里程已達14.3公里。

　　根據(jù)2010年東京都市圈的行人行程調查(PT調查)顯示，1998年至2008年，東京都市圈的軌道交通分擔率逐漸上升，私人轎車的分擔率則逐漸降低。

　　由此可見，軌道交通在城市交通中占據(jù)著越來越重要的地位，因此，為了讓人們更多地利用軌道交通手段、使人們更舒適地享受軌道交通帶來的便利，城市軌道交通的人性化與立體化建設成為了重要課題。

　　3.人性化服務

　　以人為本的開發(fā)建設是東京城市軌道交通的特色之一，在各個方面為乘客提供優(yōu)質的服務和人文關懷。

　　3.1指示性標志

　　在東京街道、各個車站都有很多的指示性標志，如眾多的交通標線、交通標志、路線圖等。豐富的指示性標志為人們乘車帶來了許多便利。

　　東京各條地鐵線路都有專屬的英文字母代號和代表色，電車都有不同的車身顏色，以便乘客進行辨識。在一些大的換乘車站，地面上有不同顏色的標線，用以表示不同線路，甚至標明了到達換乘線路所需的步行距離，只要循著與所乘車次車身顏色相同的標線走，就能找到所要乘坐車輛的站臺。在車站內，墻壁上有詳細的路線圖，因各條線路的車輛有不同的代表色，所以路線指示圖顯得五彩繽紛;自動售票機上方也會有清晰的路線圖和價錢表，方便乘客自行計算價錢、投幣購票(見圖2)。車身也有很多指示性標志，如車門上方有顯示屏，可以顯示下一站站名，很多還標注了英文，如果沒有這樣的顯示屏，那么代替它的就是一張顯示沿途�？空军c的路線圖。

　　此外，還有很多專用車廂的標志，如在婦女、兒童、殘疾人士及其護理人員的專用車廂對應的站臺處設有“女性專用車廂”的標志牌;每節(jié)車廂的兩端設有老弱病殘孕優(yōu)先座位，座位后方的玻璃窗上貼有“優(yōu)先席”的標志。而且東京地下鐵各個地鐵站辦公室還分發(fā)孕婦標記掛飾，讓孕婦(特別是處于懷孕初期的孕婦)在乘車時可以得到關懷和幫助。

　　雖然東京的城市軌道交通線路錯綜復雜，但是由于有了豐富且清晰的指示性標志，人們可以方便、自如地利用軌道交通。眾多具有人文關懷性質的標志也體現(xiàn)了城市軌道交通上的交通文明。

　　3.2無障礙化設施

　　城市軌道交通的使用人群十分廣泛，也包括一些行動不便的人。在日本，針對身體障礙者、精神薄弱者等人群，不同交通運輸系統(tǒng)都規(guī)定給予相應優(yōu)惠。如JR于1987年公布了《身體障礙者旅客運費優(yōu)惠規(guī)則》，根據(jù)身體障礙乘客類型、障礙程度，提供不同的票價優(yōu)惠(龍澤仁唱1993：97)。此外，在各種設施上也下足功夫、做到人文關懷。

　　身體障礙者分為視覺障礙者、聽覺障礙者、語言障礙者、肢體障礙者，城市軌道交通為不同人群提供了相應服務。小田急電鐵新宿站在1981年改修時就配備了身體障礙者專用設施。檢票口加寬、階梯傾斜化，而且設有連通地面和地下站臺的電梯、自動扶梯。在檢票口有盲文票價表，所有售票機上也有盲文標示，站臺內鋪設了盲人行走區(qū)段(野村歡1984:186)。

　　東京地下鐵為了讓乘客安心乘坐地鐵，也在推進無障礙化設施配備的工作。除了設有為殘障人士和老年人提供方便的電梯、自動扶梯、升降設備，還引進了導向路段、盲文票價表、聲音感應式的路線圖板、多功能衛(wèi)生間、傾斜式的售票機(服務于使用輪椅的人群)等。在車廂內部，有輪椅安放空間、車內導向顯示器等。

　　為了防止乘客(尤以老年人、身體障礙者為主)掉落至站臺和地鐵之間的區(qū)域，很多地鐵站安裝了屏蔽門。

　　2013年9月為止，日本全國已安裝屏蔽門車站共計574個，其中，東京地下鐵有68個地鐵站、都營地下鐵有61個地鐵站安裝了屏蔽門。

　　城市軌道交通速度快、長途運行，而且票價較其他公共交通而言相對便宜，所以大部分人群都選擇利用軌道交通方式出行。能夠考慮到部分特殊人群且將無障礙化設施落到實處，是東京城市軌道交通的又一大特色。

　　3.3自動售檢票

　　東京城市軌道交通很早就開始實施自動售檢票，這一人性化服務功能使得乘客如流的車站也能井然有序，而且大大節(jié)省了乘客的時間、緩解了購票壓力。

　　以東京地下鐵為例，車票分為普通車票 、回數(shù)券 、月票 、PASMO(IC卡) 、團體票 、換乘車票 等。自動售票機旁有票價表，確認完票價后可以在自動售票機處購買車票，只須投入硬幣或紙幣，然后點擊觸摸屏選擇路線，售票機就會迅速吐出車票，還會自動找零。進行自動檢票時，選擇檢票口處有綠色箭頭的自動檢票機，插入的車票會從另一端彈出，取出車票后即完成檢票。使用PASMO卡的時候也只須將卡放在讀卡器上完成正常讀卡即可。

　　我國北京地鐵于2008年6月9日開始啟用自動售檢票系統(tǒng)(AFC系統(tǒng))。隨著利用城市軌道交通方式的人數(shù)不斷增加，自動售檢票系統(tǒng)急需發(fā)展、完善。東京城市軌道交通的自動售檢票系統(tǒng)中，引入了精算機，起到非常大的作用。精算機即自動補票機，設在出站處的自動檢票口附近，如果因坐過站或其他原因而導致票價不足，可以在精算機上補票。將車票插入精算機后，會顯示出不足的金額，可以非常方便地進行自動補票。很多乘客在不確定目的地時會選擇購買最便宜的票，到站后在精算機進行補票�？梢哉f，精算機更加完善了自動售檢票系統(tǒng)。

　　JR東日本于1990年4月在首都圈的原有鐵路線開始引進自動檢票系統(tǒng)，1997年10月引進了新干線自動檢票系統(tǒng)，至2012年3月31日，已有多個車站配置了自動售票機和自動檢票機(見表1),并引進了997臺精算機。

　　4.立體化建設

　　東京城市軌道交通的立體化建設主要體現(xiàn)在站點功能的綜合開發(fā)。站點功能綜合開發(fā)是指交通站點在滿足綜合交通功能的前提下，融合商業(yè)、辦公、酒店、公寓等多種物業(yè)進行高強度一體化開發(fā)，即實施站點上蓋及周邊地區(qū)的一體化規(guī)劃、開發(fā)、建設(盧艷2012a:71)。站點綜合開發(fā)不僅可以節(jié)約利用土地資源，而且將交通與商業(yè)、文化、娛樂等活動相互結合，實現(xiàn)了站點的立體功能，大大提高了城市軌道交通的便利性和人們對城市軌道交通的利用率。

　　4.1綜合性交通換乘站

　　東京的城市軌道交通注重不同交通工具之間的互動關系，實現(xiàn)綜合性交通換乘。站點里有換乘通道，通道內張貼標識以指示乘客換乘線路、步行距離等。在鐵路站點周圍很容易就可以換乘其他線路或城市公交、出租車等其他交通工具，很多巴士都以鐵路車站為端點站或換乘站。

　　4.1.1東京站

　　東京站是東京的大型車站之一，是JR東日本、JR東海、東京地下鐵的鐵路車站，同時也是日本全國新干線路網(wǎng)(局部通車的九州新干線除外)最重要的列車始發(fā)站、東海道本線和中央本線等日本國內主要傳統(tǒng)鐵路干線的起點站。站區(qū)西側是丸之內側站房，丸之內北口與南口前方都有東京都交通局都營巴士轉運站，另外也有前往成田機場的利木津巴士路線、丸之內區(qū)域免費循環(huán)巴士以及南口南側的定期觀光巴士。站區(qū)東側的八重洲南口前方同樣設有都營巴士轉運站，而且設有JR高速道路巴士乘車處，八重洲口周邊因設有很多高速巴士乘車處而成為高速巴士路線的發(fā)車集中地。另外也有前往成田機場、羽田機場和東京機場巴士總站路線。八重洲北口北側則有繞行至日本橋的免費循環(huán)巴士。

　　4.1.2銀座站

　　銀座站是東京地下鐵的鐵路車站，是一個大型換乘站，銀座線、丸之內線、日比谷線都開進銀座站。而且，每周周末中午到傍晚，銀座的主要道路都會被封閉，只允許行人通過，被稱為“步行者天國”。因此，銀座站的人流量非常大。

　　要疏散如此大的人流，銀座站的優(yōu)勢就是擁有幾十個出口。出口與商場、寫字樓、停車場等互相聯(lián)通，四通八達。眾多的出站口實現(xiàn)了在擁擠的車站內迅速分散人流的作用，在很大程度上減輕了地面交通的壓力。乘客們可以短時間內出站、換乘其他交通工具，迅速抵達目的地。