隨著我國交通事業的不斷發展，城市道路及高速公路大量修建，在山區高速公路修建時，復雜地段的互通立交橋施工難度都比較大，本文主要探討澆箱梁支架的施工技術。

　　《吉林交通科技》以馬列主義、毛澤東思想、鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，全面貫徹黨的教育方針和“雙百方針”，理論聯系實際，開展教育科學研究和學科基礎理論研究，交流科技成果，促進學院教學、科研工作的發展，為教育改革和社會主義現代化建設做出貢獻。

　　高速公路現澆箱梁常用支架形式有碗扣式滿堂腳手架、鋼管柱貝雷片和碗扣件支架組合、鋼管柱與貝雷片支架組合、抱箍和鋼管柱與貝雷片支架組合等幾種，本文以福建省莆永高速達埔互通C匝道橋現澆箱梁為工程實例，通過對各種支架形式的比選，著重介紹采用抱箍+鋼管柱+貝雷片作為現澆箱梁支架的構造和在施工中的運用。

　　1. 引言

　　普遍存在橋址地勢陡峭、跨越河溝、地基軟弱、上跨既有公路等問題，在面對上述問題時，傳統的滿堂支架不僅地基處理難度大，安全系數低，而且耗用大量的人力、材料，滿堂支架已經無法滿足立交橋梁施工要求。為確保施工安全，同時考慮經濟效益，采用貝雷支架進行現澆箱梁的施工時解決施工難題的有效辦法，貝雷支架是現澆箱梁施工中一種常見的支架形式，尤其是在高墩柱、跨度大、地形復雜的情況時，具有安全、經濟、快速等優點。

　　2. 工程概況

　　2.1工程簡述

　　莆永高速永春至永定泉州段是海西區高速公路骨架網“三縱八橫”中第四橫莆田至永定高速公路的中間段，內聯國高網沈海線、廈成線、泉南線和海西網漳龍線、復雜至廣州縱線、廈門至沙縣橫線等多條重要通道，外接珠江三角洲，是廣東梅州經龍巖至莆田通往福州最便捷的快速通道，也是一條連接閩中沿海、閩西山區和粵東地區的交通主干道。達埔互通立交位于泉州市永春縣達埔鎮境內，該立交連接泉三高速公路，C匝道1號橋位于C匝道上，上跨泉三高速。

　　2.2設計概況

　　C匝道1號橋平面位于半徑R-265m左偏圓曲線上，縱面位于i=3.68%的上坡和i=-3.65%的下坡段。豎曲線半徑R=3600m。橋梁起點樁號為CK0+443.065,終點樁號為CK0+691.065,橋梁全長248米。橋梁上部結構為4×30m+4×30m現澆預應力混凝土連續箱梁。箱梁截面為單箱雙室，橋面寬12m，箱梁底面寬8m，箱梁中心處梁高1.8m，兩側翼緣板各寬2m。頂板厚度為25 cm,底板厚度為25cm。下部結構為柱式墩、樁基礎;橋臺為肋板式橋臺、樁柱式橋臺，樁基礎。橋梁第一跨至第六跨位于山谷地段，溝壑縱橫，地面起伏較大，第七跨及第八跨與既有高速公路斜交，上跨泉三高速。

　　2.3地形特點及地質情況

　　橋址處為自然坡，山體穩定。山體坡度相對較平緩，坡度15~30度。地勢相對較開闊，以“U”型谷為主，局部見“V”型谷，風化層相對較厚。地層巖性為燕山早期花崗巖、花崗閃長巖等。

　　3. 現澆箱梁支架的選擇

　　3.1常見支架形式

　　現澆箱梁支架的形式多種多樣，山區高速公路現澆箱梁支架常用支架形式有：碗扣式滿堂支架、鋼管柱貝雷片和碗扣件組合支架、鋼管柱與貝雷片組合支架、抱箍+鋼管柱+貝雷片組合支架。對支架的選取要根據地形地貌、結構特點、經濟效益、材料來源等幾方面綜合考慮。

　　3.2支架形式的比較選定

　　因本橋位于山谷地段，山谷兩側地勢陡峭，且橋梁墩柱較高，不適合碗扣支架的搭設。根據本橋的地形和結構特點，適合本橋的支架形式為貝雷梁柱式支架。貝雷梁柱式支架主要有三種：鋼管柱+貝雷片+碗扣件組合支架、鋼管柱+貝雷片組合支架、抱箍+鋼管柱+貝雷片組合支架，標1中對這三種支架形式從結構受力、安全性能、施工難易度及經濟效益等幾方面進行比較。

　　根據C匝道1號橋的實際情況，應采用抱箍+鋼管柱+貝雷片組合支架，該方案操作簡單、經濟快捷。改方案特點是：支架主梁采用貝雷梁，橋墩處的支撐采用抱箍，箱梁、支架、模板等荷載通過抱箍傳遞給墩身，同時為了增強支架的整體穩定性，減小支架跨中撓度，避免上部荷載對墩身造成偏心受壓，在跨中部位設立鋼管支撐。此方案節省了墩身處的擴大基礎，鋼管用量減少，經濟效益較高且施工方便。

　　4. 支架的設計

　　4.1 墩身處支架設計

　　橋墩處的支撐采用抱箍，抱箍長度為1m,墩柱直徑為1.8m，抱箍直徑和墩柱直徑相同，抱箍面板厚1.6cm，面板周長比墩柱周長小3cm，抱箍牛腿長60cm，牛腿上布置24個螺栓孔(單側)。螺栓采用8.8級高強螺栓。首先在橋墩墩身上安裝抱箍，抱箍前后牛腿上放置支撐橫梁，支撐橫梁采用700*300mm的H型鋼。橫梁上沿橋縱向鋪設單層雙排貝雷梁。墩身處支架設計圖如下：

　　4.2跨中支架設計

　　箱梁跨中支墩采用直徑56cm、壁厚1cm的鋼管柱，基礎采用C20鋼筋混凝土基礎。墩頂橫梁采用700*300mm的H型鋼，橫梁上沿橋縱向鋪設單層雙排貝雷梁。為調節箱梁的橫坡，并便于模板的拆卸，在貝雷梁的上弦桿上設置頂托，頂托上橫向安裝I12工字鋼，工字鋼上面鋪設10*10cm方木，方木間距為30cm;底模及側模采用 1.5cm厚竹膠板。支撐系統示意圖如下：

　　5. 抱箍+鋼管柱+貝雷梁支架體系的施工方法

　　5.1 抱箍的安裝

　　在抱箍上墩柱前，對抱箍進行除銹，除去抱箍內側的鐵銹，為增加抱箍與墩柱的摩擦力，在抱箍內側粘貼一層厚2mm的橡膠墊。

　　抱箍上墩柱時，先搭設的施工腳手架到架設抱箍的標高位置，抱箍吊裝時先在施工腳手架上搭設腳手板，并在地面上先把兩片抱箍用螺栓進行初步連接，再用螺栓把抱箍的孔位逐一連接好以后帶上螺帽，在吊裝過程中派專人扶持抱箍，防止吊裝時抱箍由于晃動刮傷墩柱。吊裝時用鋼絲繩穿入抱箍的牛腿頂部用于固定工字鋼的螺栓孔內，對稱穿入后進行抱箍吊裝，吊裝方式從墩柱上方把抱箍套在墩柱外側，并且用人工在墩頂進行輔助定位。在進行抱箍緊固時，對每個高強螺栓都平行施加預拉力，即把每側的24個螺栓都均勻擰到相似的堅固程度，觀察抱箍與墩柱的結合面，防止由于不均勻擰緊高強度螺栓引起墩柱受到偏壓，造成施工隱患。同墩號上的幾個抱箍應安裝在同一標高上。

　　5.2 鋼管柱的安裝

　　本橋跨徑較大，在跨中增設兩排共6根(每排3根)鋼管柱作為臨時支墩。支墩基礎采用C20鋼筋混凝土擴大基礎形式，在基礎澆筑時提前預埋尺寸為75cm*75cm、厚1.4cm的鋼板。支墩采用φ56cm壁厚10mm的無縫鋼管，橫橋向共安裝3根鋼管柱，鋼管柱與基礎內預埋鋼板進行焊接。相鄰兩根支墩橫向采用14cm槽鋼作為剪刀撐和橫向連接系，連接系每5m設置一道，將鋼管柱連接成整體，鋼管柱中心與箱梁腹板中心重合。

　　5.3 H型鋼橫梁的安裝

　　支撐梁采用700*300mm的H型鋼。抱箍及鋼管柱安裝完成后，用吊車將型鋼吊裝在抱箍的牛腿或鋼管柱上方。抱箍牛腿、鋼管柱與支撐梁之間如有空隙，需加墊薄鋼板使橫梁與其密貼，防止受力不均。支撐梁的長度要大于橋面寬度，保證施工平臺及圍護設施安裝。

　　5.4貝雷片的安裝

　　橫梁安裝完畢并經檢查驗收合格后，進行貝雷梁的安裝。先將貝雷片在地面上按設計片數拼裝，并分組聯結好。在貝雷梁安裝前，應按照設計間距將各組貝雷架的位置做好標記。然后用汽車吊將已聯結好的貝雷架按先中間后兩邊的順序吊裝到位，并用自制U型卡將貝雷架固定在橫梁上。吊裝過程中，要專人指揮，梁兩端同時起吊。

　　5.5頂托及工字鋼分配梁的安裝

　　為了方便箱梁底模的拆除，貝雷梁上安裝頂托，頂托的絲桿安裝在貝雷片上弦桿的間隙中，上下用1cm厚的墊板及螺帽進行固定。箱梁橫坡通過頂托的伸出量進行調節。頂托的伸出長度控制在30cm以內，若伸出量過長，應在貝雷梁底部加墊鋼管箱或工字鋼。頂托橫橋向安裝在同一斷面，根據貝雷梁的間距進行布置，縱向間距為60cm。頂托上橫向安裝12號工字鋼分配梁。如下圖所示：

　　5.6 抱箍+鋼管柱+貝雷梁支架體系安裝的注意事項

　　(1)鋼管柱擴大基礎地基承載力必須滿足設計要求;

　　(2)抱箍在倒運及安裝過程中，不得碰撞變形。螺栓必須擰緊并滿足設計扭力矩。

　　(3)鋼管柱安裝時，要控制垂直度，誤差不得超過1%;焊接時要注意焊接質量。

　　(4)鋼管柱之間必須設置剪刀撐，剪刀撐焊接牢固。

　　(5)貝雷片不得變形、損壞;頂托鋼板不得脫焊、漏焊。

　　(6)高空作業人員在施工時要佩戴安全帽、安全帶，并設置安全梯和操作平臺。

　　6. 結語

　　通過工程實踐證明，在現澆箱梁的施工中，抱箍+鋼管柱+貝雷梁組合支架法安全可靠，施工質量和進度得到了有效的保證，此法施工方便，操作簡單，節省了大量的人力及材料，具有明顯的經濟效益。

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