摘要：高壓噴射注漿法是用高壓水泥漿通過鉆桿由水平方向的噴嘴噴出，形成噴射流，以此切割土體并與土拌和形成水泥土加固體的地基處理方法，我國簡稱為高壓旋噴樁。文章結合具體的工程實踐，著重介紹了高壓旋噴樁加固路基設計，闡述了旋噴樁設計參數、試樁后參數修正及施工質量檢驗，為同類工程提供借鑒。

　　關鍵詞：建筑設計論文,高壓旋噴樁,復合地基,地基加固,質量檢驗,城市道路,舊路改造

　　1 概述

　　高壓噴射注漿法(Jet Grouting)是用高壓水泥漿通過鉆桿由水平方向的噴嘴噴出，形成噴射流，以此切割土體并與土拌和形成水泥土加固體的地基處理方法。我國簡稱為高壓旋噴樁。

　　20世紀60年代末期，日本NIT公司創造出這種全新的施工法――高壓噴射注漿法。它是利用鉆機把帶有噴嘴的注漿管鉆至土層的預定位置后，用高壓設備使漿液或水以20MPa左右的高壓流從噴嘴中噴射出來，沖擊破壞土體，同時鉆桿以一定的速度漸漸向上提升，將漿液與土粒強制攪拌混合，漿液凝固后，在土中形成一個均勻的固結體，其地基加固和防水止滲效果良好。當時定名為CCP工法(Chemical Churning Pile or Pattern，我國現稱單管法)。在1973年莫斯科舉行的第八屆國際土力學學會(ISSMFE)會議上，這一發明得到各國巖土工程專家的稱贊與重視。

　　1972年，鐵道部科學研究院率先開發高壓噴射注漿法。1975年，我國冶金、水電、煤炭、建工等部門和部分高等院校，也相繼進行了試驗和施工。至今，高壓噴射注漿法已成功應用于已有建筑和新建工程的地基處理、深基坑地下工程的支擋和護底、構造地下防水帷幕防止砂土液化、增大土的摩擦力和粘聚力以及防止基礎沖刷等方面。據不完全統計，我國已有近千項工程應用了高壓噴射注漿技術。

　　2 旋噴樁的加固機理

　　高壓噴射注漿法是地基處理的方法之一，其原理是利用鉆機把帶有特制噴嘴的注漿管鉆到預定深度的土層，壓力把漿液或水從噴嘴中噴射出來，形成噴射流沖擊破壞土層。被破壞的土顆粒，較細者隨漿液或水沿鉆桿冒出地面，其余土粒在射流的沖擊力、離心力和重力等作用下，與漿液攪拌混合，并按一定的漿土比例和質量大小重新排列，凝固后便在土中形成一個固結體。

　　第一，旋噴流對土體的破壞作用對于高壓旋噴噴射流，破壞土體結構強度的最主要因素是噴射動壓。根據動量定律，在空氣中噴射時的破壞力為：

　　P=ρQvm

　　式中：

　　P――破壞力(kg・m/s2)

　　ρ――密度(kg/m3)

　　Q――流量(m3/s)，Q=vm・A

　　mv――噴射流的平均速度(m/s)

　　P=ρAv2m

　　式中：

　　A――噴嘴截面積(m2)

　　由上式可知，破壞力對于某一種密度的液體而言，是與該射流的流量、流速的乘積成正比，而流量又為噴嘴斷面積與流速的乘積。所以在一定的噴嘴面積的條件下，為了取得更大的破壞力，需要增加平均流速，也就是需要增加旋噴壓力，一般要求高壓脈沖泵的工作壓力在20MPa以上，這樣就使射流像剛體一樣，沖擊破壞土體，使土與漿液攪拌混合，凝固成圓柱狀的固結體。旋噴時，高壓噴射流在地基中把土體切削破壞。其加固范圍就是噴射距離加上滲透部分或壓縮部分的長度為半徑的圓柱體。一部分細小的土粒被噴射的漿液所置換，隨著液流被帶到地面上(俗稱冒漿)，其余的土粒與漿液攪拌混合。由于旋噴體不是等顆粒的單體結構，固結質量不均勻，通常是中心部分強度低，邊緣部分強度高。

　　第二，高壓旋噴注漿體的成樁機理由于高壓噴射流對土體的破壞作用，使土體由整體狀態變為松散狀態。隨著噴射流的連續沖切和移動，土體破壞的深度和范圍不斷擴大。旋噴時，高壓噴射流是水泥漿液，即以水泥作為硬化劑，邊旋轉邊以一定的速度緩慢提升，被切削下來的一部分細小土粒由于被漿液置換而發生升揚置換作用，隨著液流以泥漿的形式被帶到地面。其余的土顆粒在噴射動壓力、離心力和重力的共同作用下，在橫斷面上按質量大小有規律地重新排列并與漿液攪拌混合形成一種新型的水泥-土網絡結構。一般小顆粒在中間部位居多，外側或邊緣部分土顆粒較大。隨著噴射流在終了區域失去了沖切力，四周的土體未被切削下來，不能與漿液發生混合攪拌，但它仍有擠壓力，對周圍土體有擠密壓縮作用。

　　3 工程實例

　　3.1 工程概況

　　龍眠山路是安慶市與合安高速銜接的重要道路，也是安慶城市規劃中的南北向城市主干道之一。其北起于高速公路收費站，南至華中路，道路全長6.65千米，共分A、B、C三段，紅線寬度60米，其中C段全長2717.957米。現狀龍眠山路C段道路為水泥混凝土路面結構，原道路修建時路段多為填濱填塘上修筑而成，由于工期緊路基處理深度不能達到設計要求。隨著城市經濟的發展，交通量迅速增長，特別是高速公路出入大噸位車輛不斷增加，超載車輛過多、過大，導致道路再現斷板、唧泥、翻漿、錯臺、橋面破損等病害，行車舒適性差，路面使用性能降低，通行能力下降，嚴重影響了城市經濟發展和道路服務水平。

　　3.2 現狀道路調查

　　3.2.1 路面破損率調查：現狀道路水泥混凝土路面多處大面積破損，機動車道板塊嚴重破損率28.23%，中等破損率27.90%。

　　圖1 路面交叉、網狀裂縫、碎板 圖2 路面沉陷

　　3.2.2 地質勘察報告：高速出入口至緯五路路段路基地質情況：在勘察深度范圍內，自上而下分為5層：混凝土面板、人工含礫填土(水泥穩定層)、人工素填土、粉質粘土和粘土。道路主要持力層為人工素填土和粉質粘土。地下水位高，埋深為0.85～1.76m。人工素填土層厚度為1.59～4.86m，土層密實度差，孔隙比為0.56～0.93，平均值0.74，接近天然軟土孔隙比標準(0.9);壓縮性高，壓縮模量僅為4.2MPa，容許承載力低于設計要求。 　　緯五路至柘山路路段路基地質情況：在勘察深度范圍內，自上而下分為4層：碎石(水泥穩定層)、素填土2、素填土2～1、粉質粘土。道路主要持力層為人工素填土和粉質粘土。地下水位較高，埋深為1.4～1.9m。素填土2層物理特性與高速出入口至緯五路路段人工素填土類似。素填土2～1層層厚0.2～1.9m，與素填土2層相比，本層土孔隙比更高，均值為0.81;壓縮性更高，壓縮模量僅為2.3MPa;容許承載力僅為60kPa，嚴重低于設計要求。

　　圖3 拆除舊水泥混凝土 圖4 高壓水泥旋噴樁

　　路面后路基 平面布置示意圖

　　3.3 路基設計

　　龍眠山路高速公路出入口連接市區重要城市主干道，且道路兩側地塊均已開發，要求道路改造工期短，對兩側地塊影響盡量降到最低，因此常規換填等地基處理方法不適合本工程。結合地基土層的物理力學性質，充分考慮到高壓旋噴樁在處理軟土地基中的顯著作用及該工程周圍的具體條件，決定該道路機動車地基處理采用高壓旋噴樁法。

　　3.3.1 高壓旋噴參數設計。本項目設計高壓旋噴樁，樁徑Φ400～Φ500mm，樁間距為1.2m呈梅花形布置，樁長4.0～6.0m，設計水灰比為0.6，設計注漿壓力選擇20MPa。

　　設計的提升速度為50cm/min，旋轉速度為20r/min。施工采用單管法，注漿中噴嘴直徑選用2.0～3.2mm。旋轉速度為20r/min。通過試樁來調整。

　　設計復合地基承載力為130kPa，土基施工結束、道路鋪基層之前必須測土路基層回彈模量，E0>30MPa。

　　圖5 施工現場

　　表1

　　3.3.2 試樁后得到參數。通過試樁檢測后得到參數為樁徑Φ400～Φ500mm，樁間距為1.2m，樁長4.0～6.0m，設計水灰比調整到0.5，注漿壓力為20MPa，提升速度為50cm/min，旋轉速度為20r/min。施工采用單管法，注漿中噴嘴直徑選用2.8mm雙噴嘴。

　　3.3.3 單樁豎向靜載試驗。根據國家標準《建筑地基基礎設計規范GB50007-2002》《建筑基樁檢測技術規范JGJ106-2003》的有關規定，進行單樁豎向抗壓靜載試驗。

　　試驗樁單樁豎向抗壓靜載試驗可以看出，加荷至180kN時，累計沉降量為5.19mm，Q-s曲線呈緩變型，s-lgt曲線各級載荷所對應的曲線均較為平坦。根據《建筑基樁檢測技術規范JGJ106-2003》4.4.2，取該單樁豎向抗壓極限承載力為180kN。

　　3.3.4 復合地基承載力檢測。本次試驗根據中華人民共和國建設部行業標準《建筑地基處理技術規范JGJ79-2002》附錄A.復合地基載荷試驗要點中的有關規定，共進行了三個點的單樁復合地基載荷試驗。

　　圖9 Q-s曲線圖 圖10 s-lgt曲線圖 圖11 s-lgQ曲線圖

　　單樁復合地基載荷試驗可以看出加荷至328kN時，累計沉降量為6.28mm，地基沉降量較小，P-S曲線為緩變形，從S-lgt曲線看各級載荷所對應的曲線較平坦，未見下彎。以上情況說明該載荷板試驗未進入極限狀態，承載能力尚有一定余量。取所對應荷載值的1/2為單樁復合地基承載力fak=328/2/1.26=130kPa。滿足設計要求。

　　3.3.5 土路基頂面彎沉值檢測。設計回彈模量值換算成彎沉值實測<258.8×10-2mm。復合地基彎沉值檢測平均值為177.50×10-2mm，滿足設計要求。

　　圖12 高壓旋噴樁施工完成

　　4 結語

　　根據現場工程地質條件，設計高壓旋噴樁樁長L=4.0m，穿透較軟弱的人工填圭層，進入持力層粉質黏土層約1m;樁徑Φ=0.4m，采用單管攪拌樁;樁間距1.2m;置換率：10.6%。采用此方案對孔隙率較高的人工填土地基進行了處理。旋噴樁處理軟基工程，工期短，地基加固效果良好，地基承載力、單樁豎向承載力和復合地基承載力達到設計要求，地基穩定性較好。

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