摘要：文章通過介紹壓力開關(guān)的機(jī)構(gòu)及工作原理，闡述了壓力開關(guān)在轉(zhuǎn)向油泵工作時(shí)是如何保持發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定，并通過在某車型上進(jìn)行對比試驗(yàn)驗(yàn)證，進(jìn)一步證明壓力開關(guān)對發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定作用。

　　關(guān)鍵詞：論文發(fā)表代理,壓力開關(guān),發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速,轉(zhuǎn)向油泵,汽車車型,對比試驗(yàn)

　　1 背景

　　液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向油泵由發(fā)動(dòng)機(jī)來驅(qū)動(dòng)，并消耗發(fā)動(dòng)機(jī)功率。當(dāng)車輛在原地怠速轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤或者低檔怠速轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，此時(shí)地面的轉(zhuǎn)動(dòng)摩擦力較大，需要轉(zhuǎn)向系統(tǒng)消耗較大的功率來保證車輛的正常轉(zhuǎn)向，因此會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的油壓升高，從而使轉(zhuǎn)向油泵消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率增加，進(jìn)而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大幅度下降，某些極限工況下甚至?xí)��?dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，而且這一現(xiàn)象在搭載小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的車型上尤為明顯。如果在液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上安裝壓力開關(guān)，當(dāng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)油壓升高時(shí)，壓力開關(guān)導(dǎo)通，并發(fā)出相應(yīng)電信號至發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元(ECU)，通過ECU進(jìn)行內(nèi)部運(yùn)算并輸出指令，使節(jié)氣門開度增大，提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，使發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率增加，從而降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大幅度下降甚至熄火的風(fēng)險(xiǎn)。

　　2 壓力開關(guān)

　　2.1 壓力開關(guān)結(jié)構(gòu)

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)壓力開關(guān)形式很多，但基本結(jié)構(gòu)相同，主要組成為：定觸頭總成、動(dòng)觸頭總成、傳感彈簧以及其他附件(見圖1)。

　　(1)定觸頭總成：壓力開關(guān)工作時(shí)位置固定不變的部件;(2)動(dòng)觸頭總成：壓力開關(guān)工作時(shí)向定觸頭總成方向移動(dòng)并接觸定觸頭總成的部件，當(dāng)二者接觸以后會(huì)產(chǎn)生電信號并通過導(dǎo)線傳送至發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元處;(3)傳感彈簧：動(dòng)觸頭總成移動(dòng)需克服的阻力裝置;(4)附件：擋圈、墊片等用于密封、固定等作用。

　　圖1 圖2

　　2.2 工作原理

　　壓力開關(guān)通常裝在轉(zhuǎn)向泵體上或者高壓油管上，并通過導(dǎo)線與發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元ECU連接。當(dāng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)油壓低于壓力開關(guān)設(shè)定值時(shí)，壓力開關(guān)處于斷開狀態(tài)，此時(shí)液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不會(huì)產(chǎn)生電信號去提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。當(dāng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)油壓高于壓力開關(guān)設(shè)定值時(shí)，壓力開關(guān)閉合并輸出電信號，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU接收到壓力開關(guān)的信號輸入，通過內(nèi)部計(jì)算并輸出相應(yīng)指令，加大節(jié)氣門開度，使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率升高并使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持相對穩(wěn)定的狀態(tài)，避免轉(zhuǎn)速大幅度下降甚至熄火。以某款車型的壓力開關(guān)為例：(1)導(dǎo)通壓力P1：15～20bar，其中的5bar是由于零部件的一致性導(dǎo)致的公差范圍;(2)滯后壓力P2：8bar，滯后壓力為壓力開關(guān)由導(dǎo)通狀態(tài)變?yōu)閿嚅_狀態(tài)時(shí)油壓需要下降的壓力差值。

　　如圖2所示，當(dāng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的油壓達(dá)到導(dǎo)通壓力P1時(shí)，壓力開關(guān)定觸頭總成克服傳感彈簧的阻力向定觸頭總成移動(dòng)并接觸，壓力開關(guān)導(dǎo)通并向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU發(fā)送電信號，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU接收到信號后通過內(nèi)部計(jì)算，然后輸出指令，加大節(jié)氣門開度，提高發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率。如果壓力繼續(xù)升高(繼續(xù)打方向或者轉(zhuǎn)向阻力增大)，壓力開關(guān)將保持導(dǎo)通狀態(tài)，此時(shí)壓力開關(guān)將持續(xù)向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU輸入電信號并使節(jié)氣門保持較大的開度，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率也保持在一個(gè)相對較高的數(shù)值。如果壓力降低，從圖2可以看出，當(dāng)油壓降到P1時(shí)，壓力開關(guān)仍然處于導(dǎo)通狀態(tài)，當(dāng)壓力繼續(xù)下降到P1-P2時(shí)，壓力開關(guān)才會(huì)斷開。壓力開關(guān)的動(dòng)觸頭總成移動(dòng)需要克服傳感彈簧的阻力，所以導(dǎo)通壓力P1的設(shè)定與壓力開關(guān)的傳感彈簧的彈性特性有關(guān)。

　　2.3 參數(shù)選擇

　　根據(jù)前文所述，壓力開關(guān)的主要參數(shù)為：導(dǎo)通壓力P1和滯后壓力P2。

　　N× 612×η×103

　　P= ― ( kgf/cm2)

　　q×n

　　式中：

　　q――泵排量，mL/r

　　n――泵轉(zhuǎn)速，rpm

　　η――泵總效率

　　N――發(fā)動(dòng)機(jī)允許負(fù)荷功率，kW

　　當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的ECU需要的信號為電流信號時(shí)，應(yīng)該根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)要求設(shè)定壓力開關(guān)的接通電阻最大值和斷開關(guān)最小值。

　　2.4 故障檢測

　　使發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，拔開壓力開關(guān)的接頭，在油泵插座上連接歐姆表，再重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。逐漸關(guān)閉閥門，使油壓升高，然后觀察開關(guān)接通時(shí)的壓力值是否為P1;逐漸打開閥門，使油壓降低，然后觀察開關(guān)斷開時(shí)的壓力值是否為P1-P2。如果有一項(xiàng)不符合，更換壓力開關(guān)。

　　3 對比試驗(yàn)

　　選用某車型進(jìn)行對比試驗(yàn)，該車型的發(fā)動(dòng)機(jī)排量為1.3L，自然吸氣。試驗(yàn)場地為平整的水泥路面，環(huán)境溫度為15℃～18℃。為了使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)消耗較大功率，在試驗(yàn)進(jìn)行過程中均需要快速將方向盤打到底。由于是否使用空調(diào)對發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速有較大影響，故將空調(diào)開閉狀態(tài)作為參考因素之一;其他兩個(gè)變量為轉(zhuǎn)向油泵是否有壓力開關(guān)及車輛處于原地怠速狀態(tài)或一檔怠速行車。

　　第一組試驗(yàn)選用無壓力開關(guān)、空調(diào)關(guān)閉、空擋怠速條件進(jìn)行試驗(yàn)，首先充分熱車，將車輛停放在平整的水泥路面上，保持怠速狀態(tài)，快速轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，查看轉(zhuǎn)速變化情況。熱車怠速目標(biāo)轉(zhuǎn)速為700r/min，當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速最大下跌約205r/min，存在熄火風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)驗(yàn)曲線如圖3所示：

　　圖3

　　第二組試驗(yàn)選用無壓力開關(guān)、空調(diào)打開、空擋怠速條件進(jìn)行試驗(yàn)，按照第一組試驗(yàn)方法，熱車開空調(diào)的目標(biāo)怠速為900r/min，當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速最大下跌約279r/min，實(shí)驗(yàn)曲線如圖4所示，此時(shí)轉(zhuǎn)速波動(dòng)非常明顯。第三組試驗(yàn)選用無壓力開關(guān)、空調(diào)打開、一檔怠速行車條件進(jìn)行試驗(yàn)，熱車怠速行駛并開空調(diào)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速為900r/min，怠速行車過程中快速轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，轉(zhuǎn)速下跌最大約312r/min，此時(shí)空調(diào)因轉(zhuǎn)速過低(當(dāng)轉(zhuǎn)速降低到600r/min時(shí)，空調(diào)停止工作)而切斷，實(shí)驗(yàn)曲線如圖5所示，此時(shí)轉(zhuǎn)速波動(dòng)十分明顯。 　　圖4 圖5

　　第四組試驗(yàn)選用有壓力開關(guān)、空調(diào)關(guān)閉、空擋怠速條件進(jìn)行試驗(yàn)，熱車怠速目標(biāo)轉(zhuǎn)速為700r/min，快速轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)轉(zhuǎn)速波動(dòng)在±50r/min內(nèi)，轉(zhuǎn)速波動(dòng)在可接受范圍內(nèi)，實(shí)驗(yàn)曲線如圖6所示。第五組試驗(yàn)選用有壓力開關(guān)、空調(diào)打開、空擋怠速條件進(jìn)行試驗(yàn)，熱車怠速開空調(diào)目標(biāo)轉(zhuǎn)速為900r/min，快速轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)轉(zhuǎn)速波動(dòng)在±85r/min內(nèi)，實(shí)驗(yàn)曲線如圖7所示。

　　圖6 圖7

　　第六組試驗(yàn)選用有壓力開關(guān)、空調(diào)打開、一檔怠速行車條件進(jìn)行試驗(yàn)，熱車怠速行駛并開空調(diào)目標(biāo)轉(zhuǎn)速為900r/min，怠速行車過程中快速轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，轉(zhuǎn)速波動(dòng)約在±100r/min內(nèi)，實(shí)驗(yàn)曲線如圖8所示：

　　圖8

　　在上面的六幅曲線圖中，紅色曲線代表發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速;粉色曲線為發(fā)動(dòng)機(jī)理論轉(zhuǎn)速;綠色曲線為實(shí)際轉(zhuǎn)速與理論轉(zhuǎn)速差值。其中，由于空調(diào)壓縮機(jī)工作時(shí)會(huì)消耗較大發(fā)動(dòng)機(jī)功率，故當(dāng)空調(diào)打開時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速會(huì)增加200r/min。將上述試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理之后，可以得到如表1所示表格：

　　表1

　　組號 壓力開關(guān) 空調(diào) 車況 發(fā)動(dòng)機(jī)理論轉(zhuǎn)速r/min 轉(zhuǎn)速最大差值r/min

　　第一組 無 關(guān)閉 空擋怠速 700 205

　　第二組 無 開啟 空擋怠速 900 279

　　第三組 無 開啟 一檔怠速 900 312

　　第四組 有 關(guān)閉 空擋怠速 700 50

　　第五組 有 開啟 空擋怠速 900 85

　　第六組 有 開啟 一檔怠速 900 100

　　觀察第一組、第二組、第三組數(shù)據(jù)，可以得出結(jié)論：搭載小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)消耗較大功率時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降幅度較大，存在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的風(fēng)險(xiǎn)(其中第三組數(shù)據(jù)中當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低至600r/min時(shí)，空調(diào)關(guān)閉)。分別對比第一組和第四組、第二組和第五組、第三組和第六組實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，可以得出結(jié)論：當(dāng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)消耗較大的發(fā)動(dòng)機(jī)功率時(shí)，壓力開關(guān)工作對發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定具有顯著的效果。

　　參考文獻(xiàn)

　　[1] 羅永健，何小帆，姚起宏.轎車整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的故障診斷與維修[J].廣西交通科技，2002，(3).

　　作者簡介：吳增月，男，河北保定人，供職于長城汽車股份有限公司技術(shù)中心-河北省汽車工程技術(shù)研究中心，研究方向：汽車工藝與維修。