1引言
　　1988年10月31日，上海至嘉定18.5公里高速公路建成通車(chē)，使中國(guó)大陸有了高速公路。隨著我國(guó)對(duì)交通運(yùn)輸事業(yè)的投入加大和各地方政府的努力，道路建設(shè)取得了舉世矚目的成就，截至到2008年年底，我國(guó)高速公路總里程達(dá)到6萬(wàn)公路，高速公路總里程僅次于美國(guó)，位居世界第二。并且近兩年來(lái)國(guó)家加大了基礎(chǔ)工程建設(shè)，對(duì)交通尤其是快速交通投資巨大，使高速公路總里程持續(xù)加大，高速公路密度進(jìn)一步加大。
　　然而隨之發(fā)生的一些工程質(zhì)量問(wèn)題也引起了社會(huì)各界的高度重視。近幾年國(guó)家對(duì)道路工程建設(shè)項(xiàng)目也加大了管理力度，從設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等各環(huán)節(jié)采取了相應(yīng)措施，出臺(tái)了大量的規(guī)范性文件、法律法規(guī)。但是，目前工程建設(shè)質(zhì)量在一定程度上仍然存在不足之處。入世后，我國(guó)工程建設(shè)項(xiàng)目已經(jīng)涉足國(guó)際市場(chǎng)，我們必須更加提高道路工程的質(zhì)量意識(shí)，使道路建設(shè)水平越來(lái)越高才能在國(guó)際市場(chǎng)上分一杯羹。
　　路基是路面的基礎(chǔ)，在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，土基的回彈模量是影響結(jié)構(gòu)層厚度最敏感的參數(shù)之一[1]，土基回彈模量較小的變化，對(duì)結(jié)構(gòu)厚度將產(chǎn)生較大的影響，路基的回彈模量除了受重復(fù)荷載作用的影響外，還與土質(zhì)、壓實(shí)度、含水量等有密切關(guān)系，在具體施工中是通過(guò)選取好的土質(zhì)、增加壓實(shí)、控制彎沉來(lái)實(shí)現(xiàn)的。這些因素又與施工質(zhì)量密切相關(guān)，所以路基施工質(zhì)量的好壞直接影響到路面結(jié)構(gòu)的安全性以及工程的經(jīng)濟(jì)性。
　　下面筆者根據(jù)自己的施工經(jīng)驗(yàn)就如何搞好高速公路路基質(zhì)量控制談幾點(diǎn)看法。
　　2影響路基質(zhì)量的因素
　　影響道路工程路基壓實(shí)效果的因素有含水量、土的種類(lèi)和壓實(shí)功能。
　　(1) 含水量對(duì)壓實(shí)效果的影響
　　土中含水量對(duì)壓實(shí)效果的影響比較顯著。當(dāng)含水量較小時(shí)，由于粒間引力使土保持著比較疏松的狀態(tài)或凝聚結(jié)構(gòu)，土中孔隙大都相互連通，水少而氣多，在一定的外部壓實(shí)功能作用下，雖然土孔隙中氣體易被排出，密度可以增大，但由于水膜潤(rùn)滑作用不明顯以及外部功能也不能克服粒間引力，土粒相對(duì)移動(dòng)不容易，因此壓實(shí)效果比較差；含水量逐漸增大時(shí)，水膜變厚，引力縮小，水膜又起著潤(rùn)滑作用，外部壓實(shí)功能比較容易使土粒移動(dòng)，壓實(shí)效果漸佳；土中含水量過(guò)大時(shí)，孔隙中出現(xiàn)了自由水，壓實(shí)功能不可能使氣體排出，壓實(shí)功能部分被自由水所抵消，減小了有效壓力，壓實(shí)效果反而降低。此時(shí)的壓實(shí)效果與孔隙水壓力的消散速度有關(guān)，孔隙水壓力消散快時(shí)壓實(shí)效果要好，完成相同壓實(shí)效果所需施工時(shí)間較短；反之，壓實(shí)效果較差，完成相同壓實(shí)效果所需施工時(shí)間較長(zhǎng)。
　　(2)土類(lèi)對(duì)壓實(shí)效果的影響
　　土的分類(lèi)方法很多，目的不同，方向各異，有地質(zhì)分類(lèi)，工程分類(lèi)，等等。每一種分類(lèi)都反映土的某方面特征。如地質(zhì)分類(lèi)突出成因，著重反映土的發(fā)生、發(fā)生過(guò)程，為確定其物理和化學(xué)性服務(wù)。在工程實(shí)踐中需要的是能表達(dá)土的重要工程特性的分類(lèi)，而路基土的分類(lèi)則要突出土的壓實(shí)性和水穩(wěn)性。
　　(3)壓實(shí)功能對(duì)壓實(shí)效果的影響
　　同一類(lèi)土，其最佳含水量隨壓實(shí)功能的加大而減小[2]，而最大干容重則隨壓實(shí)功能的加大而增大。當(dāng)土偏干時(shí)，增加壓實(shí)功能對(duì)提高干容重影響較大，偏濕時(shí)則收效甚微。另外，當(dāng)壓實(shí)功能加大到一定程度后，最佳含水量的減小和最大干容重的提高是不明顯的，也就是說(shuō)單純用增大壓實(shí)功能來(lái)提高土的密實(shí)度未必合算，壓實(shí)功能過(guò)大還會(huì)破壞土體結(jié)構(gòu)，壓實(shí)效果適得其反。
　　3路基施工質(zhì)量控制
　　3.1路基土的選擇
　　路基土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙被水和氣體所占據(jù)。必須采用機(jī)械對(duì)土施以壓碾，使土顆粒重新排列，彼此擠緊，孔隙減小，形成新的密實(shí)體，增強(qiáng)粗粒土之間的摩擦和咬合，以及增加細(xì)粒土之間的分子引力，從而提高土的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。
　　在路基填筑之前應(yīng)對(duì)自然土進(jìn)行試驗(yàn)分析，確定其物理力學(xué)性質(zhì)，測(cè)定其最佳含水量及最大干容重，以便指導(dǎo)路基施工及對(duì)路基填筑成品的檢測(cè)。
　　從有關(guān)試驗(yàn)結(jié)果分析：土質(zhì)顆粒越細(xì)，其相應(yīng)的回彈模量越低，而砂性土回彈模量比較高。這就是通常所說(shuō)的砂性土是良好的筑路材料。施工選擇取土場(chǎng)時(shí)，我們通過(guò)選擇塑性指標(biāo)較小的土來(lái)填筑路基。當(dāng)路基土的力學(xué)性質(zhì)較差或路基施工受氣候、水文等條件影響時(shí)，一般可采用如下方法對(duì)路基土進(jìn)行穩(wěn)定：
　　1)石灰穩(wěn)定路基土。此方法適用于土質(zhì)較差或含水量比較高的土質(zhì)，在換土不經(jīng)濟(jì)、工期要求比較緊的情況下，宜采用石灰改良土質(zhì)，達(dá)到填筑路基的要求[3];
　　2)摻加粒料。對(duì)高液限粘土或地下水位較高的路段，可采用摻加砂礫、碎石、爐渣等粒料的辦法。
　　3.2路基壓實(shí)施工控制
　　高速公路路基一般是用自然土修筑的，路基填土經(jīng)過(guò)挖掘、搬運(yùn)過(guò)程中，原狀結(jié)構(gòu)已擾動(dòng)，土團(tuán)之間孔隙加大，土體的不均與性加大，在荷載作用下，容易造成較大沉陷、坍落甚至失穩(wěn)滑動(dòng)的現(xiàn)象，所以路基必須進(jìn)行壓實(shí)。對(duì)于松土層構(gòu)成的路塹表面，為改善其承力條件也應(yīng)予以壓實(shí)。
　　1)保證土的最佳含水量。土在最佳含水量時(shí)進(jìn)行壓實(shí)才能達(dá)到最大密實(shí)度，因此，在路基填土壓實(shí)過(guò)程中，必須隨時(shí)控制土的含水量，當(dāng)含水量過(guò)大時(shí)，應(yīng)晾曬風(fēng)干至最佳含水量再碾壓[4]。施工過(guò)程應(yīng)連續(xù)作業(yè)，減少雨淋、暴曬，防止土壤中的含水量發(fā)生大的變化。
　　2）分層壓實(shí)、分層控制。壓實(shí)土層的密實(shí)度隨深度遞減，表面5cm的密實(shí)度最高。根據(jù)機(jī)械類(lèi)型、土的種類(lèi)和壓實(shí)度要求通過(guò)試驗(yàn)來(lái)確定填土分層的壓實(shí)厚度和壓實(shí)遍數(shù)。
　　3)合理選用壓實(shí)機(jī)具。土層填土厚度以不超過(guò)30公分為宜，分層鋪筑壓實(shí)。施工中盡可能采用重型壓實(shí)機(jī)具進(jìn)行施工，對(duì)于同一類(lèi)土來(lái)說(shuō)，采用輕型壓實(shí)所得出的最大干密度較采用重型壓實(shí)得到的最大干密度小，而最佳含水量又較采用重型壓實(shí)的大，現(xiàn)行普遍采用的重型壓實(shí)所相匹配的壓實(shí)機(jī)械如50t震動(dòng)壓路機(jī)，每層壓實(shí)厚度不超過(guò)30cm，而采用噸位更大的羊角碾時(shí)，它的壓實(shí)功可以增加，而其所能達(dá)到的壓實(shí)度可以進(jìn)一步提高，同時(shí)由于壓實(shí)功的增加，施工時(shí)土的含水量又可以降低。由于土基密實(shí)度的提高、含水量降低從而可以提高路基的回彈模量。利用羊角碾進(jìn)行壓實(shí)應(yīng)注意采用復(fù)合碾壓的方式。羊蹄足壓入土層內(nèi)，使得壓實(shí)功傳入較深的土層，又由于蹄足的擠壓，使得蹄間也受到一定的壓力，這樣土層上下壓實(shí)得比較均勻，但羊角碾在拖動(dòng)碾壓后，表面呈松散狀態(tài)，如果不采用光輪壓路機(jī)碾壓，會(huì)出現(xiàn)表面不密實(shí)、不均勻，再填土?xí)r壓實(shí)層增厚，在交界面形成一薄弱層，光輪壓路機(jī)一般表面壓實(shí)較好，可以彌補(bǔ)羊角碾壓實(shí)的不足，起到互補(bǔ)的作用。
　　3.3壓實(shí)質(zhì)量控制與檢查
　　(1)在壓實(shí)過(guò)程中，施工單位的自檢人員應(yīng)經(jīng)常檢查壓實(shí)度是否符合要求。壓實(shí)度試驗(yàn)方法可采用環(huán)刀法、水袋法、蠟封法、灌砂法或核子密度濕度儀法。每一壓實(shí)層均應(yīng)檢驗(yàn)壓實(shí)度，合格后方可填筑其上一層。
　　(2)檢驗(yàn)取樣頻率，當(dāng)填土寬度較窄時(shí)，沿路線縱向每200m檢查4處，每處左右各1點(diǎn)，當(dāng)填土較寬時(shí)，每2000m，檢查8個(gè)點(diǎn)。必要時(shí)可增加檢查點(diǎn)數(shù)，以防止壓實(shí)不足處漏檢。
　　(3)壓實(shí)度的評(píng)定。以一個(gè)工班完成的路段壓實(shí)層為檢驗(yàn)評(píng)定單元。如檢驗(yàn)不合格能及時(shí)補(bǔ)壓，不致等待過(guò)久而使含水量變化過(guò)大。
　　(4)填筑碾壓完成的路基，其路槽底面的回彈模量應(yīng)滿(mǎn)足路面設(shè)計(jì)的要求。
　　(5)路槽底彎沉值反映路基上部的整體強(qiáng)度，而壓實(shí)度反映路基每一層的密實(shí)狀態(tài)，使彎沉值和壓實(shí)度兩者都合格，路基的整體強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性才能符合要求。
　　3結(jié)束語(yǔ)
　　道路工程進(jìn)行路基壓實(shí)是改善土工程性質(zhì)的一種經(jīng)濟(jì)措施。在施工過(guò)程中，有效地對(duì)路基進(jìn)行壓實(shí)，嚴(yán)格及時(shí)地對(duì)壓實(shí)后的作業(yè)層進(jìn)行檢測(cè)，確保路基質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)及施工技術(shù)規(guī)范的要求，對(duì)于保證后續(xù)路面施工作業(yè)、保證工程質(zhì)量具有十分重要的意義。
　　參考文獻(xiàn)
　　[1] 單海亮.高速公路路基路面的施工質(zhì)量控制.中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品精選.2009,17.
　　[2] 寧俊超.淺析影響土方壓實(shí)效果的主要因素.硅谷,2009,2
　　[3] 皮振益.道路工程施工便攜手冊(cè).北京：中國(guó)電力出版社,1999。
　　[4] 李陽(yáng)初,袁金明.施工質(zhì)量控制.湖南交通科技，1998,24(3):24-25