供應鏈是由多個聯系緊密的經濟主體或組織相互構成的網絡，一般涉及到產品的生產、銷售、分配與消費等多個維度，除具有明顯的市場特征外，還具有較強的地理特征(李昕、趙儒煜，2019)。隨著經濟全球化的不斷發展，全球供應鏈正在不斷重塑生產與消費的過程。在此背景下，我國諸多城市開始打造區域物流供應鏈體系，以支撐區域對外貿易的發展。區域物流供應鏈是與企業物流供應鏈相對應的一個概念，它是指用以構成地區物流支撐體系的各類經濟要素的總和。它不僅強調企業物流供應鏈的有效性，同時還強調了區域物流基礎設施等硬件設施、信息技術、金融支持等外部軟件條件的支撐作用。與企業物流供應鏈相比，它的涵蓋范圍更廣，經濟價值更高。2015年，為進一步破解我國跨境電商的制度性約束，打造更為健全的跨境電子商務產業鏈、物流供應鏈與生態鏈，我國在杭州首先試點設立中國(杭州)跨境電子商務綜合試驗區。其后，我國先后設立了5批次共計105個跨境電子商務試驗區。跨境電商作為電子商務的重要組成部分，在所有的電商模式中，其對物流供應鏈的需求是最為迫切的。對于跨境電商企業而言，供應商的穩定、物流效率、支付便捷性、通關、退稅、客戶維護都是制約其發展的重要因素。區域物流供應鏈的完善，有利于為跨境電商貿易提供可靠的外部環境，從生產、流通、通關、售后等多個方面對跨境電商企業進行支持。因此本文以我國跨境電商綜合試驗區城市為例，在測度區域物流供應鏈發展潛力的基礎之上，實證檢驗物流供應鏈對跨境電商業務的經濟影響，并提出相關的對策建議。

　　相關文獻述評

　　目前學者們對區域物流供應鏈的研究相對較少，對企業物流供應鏈的研究成果相對較多。隨著物流概念外延的不斷豐富，學者們開始逐漸關注區域物流供應鏈的發展。例如一些學者基于物流供應鏈構成，對一些全球供應鏈中心的形成及其演變進行了探討。陳君(2019)研究了香港由單一的區域貨運樞紐向全球物流供應鏈中心轉型的影響因素及其路徑，詳細闡述了制度因素在這一過程中的作用。梁雙波等(2017)構建了區域物流發展指數，對我國重點區域的物流活動進行了分析，研究表明以上海-蘇州-寧波為代表的長三角地區已經成為我國物流供應鏈的中心。同時他認為物流供應鏈中心的形成不僅需要基礎設施的有效供給，同時還需要所在城市提供綜合性的物流支撐服務。王紅娟(2017)指出，為了進一步促進跨境電商的發展，應該打造專門化的國際物流供應鏈體系，減少跨境電商產品與服務的流通成本。總的來說，現有關于區域物流供應鏈的相關研究仍然以定性分析為主，較多涉及到案例與政策評估，實證方面的文章相對較少。在區域物流供應鏈發展潛力的測量方法上，梁雙波等(2017)基于國際貨代企業的數據，借助復雜網絡分析方法，評價了我國長三角地區物流供應鏈發展水平的時空演變趨勢。王宏宇等(2017)則是基于港口、空港、機場等交通樞紐中心，以各類型運輸方式貨運量數據衡量了我國物流供應鏈中心城市分布狀況。李楠和顏黎(2019)則從物流企業在供應鏈的地位來衡量區域物流供應鏈發展情況。綜合學者已有的研究成果可以發現，在如何衡量區域物流供應鏈發展潛力上，學者們尚未形成一個統一的范式，大多數研究仍然是借鑒傳統的針對物流產業競爭力的研究范式，從物流硬件基礎設施等指標對區域物流供應鏈發展水平進行探討。事實上，隨著人工智能、大數據的不斷成熟，軟件技術對區域物流供應鏈的發展同樣發揮著巨大的作用。例如張馨(2019)認為，以區塊鏈技術和供應鏈手段共同打造的現代物流產業供應鏈可以有效改善傳統物流產業間信任機制缺失的問題，極大地提高了信息數據傳播的有效性與流動性，提升了物流產業的整體績效。因此，本文在借鑒學者已有研究的基礎上，基于物流供應鏈的特征，進一步豐富衡量我國區域物流供應鏈發展潛力的指標體系，在評價區域物流供應鏈發展潛力的基礎上，實證檢驗物流供應鏈對跨境電商貿易的影響，這也是本文的邊際貢獻所在。

　　區域物流供應鏈發展潛力測度

　　(一)研究區域的選擇

　　本文以跨境電商綜合試驗區城市為研究樣本，因部分數據可獲取性的限制，本文的研究區間為2013-2019年，即僅包括前三批成立的跨境電商綜合試驗區城市(第四批跨境電商綜合試驗區于2019年12月成立，因此也未考慮)。同時，兼顧設立批次與區域的差異性，本文選擇了杭州、天津、上海、合肥、大連、成都、深圳、蘇州、貴陽、南寧、長春、呼和浩特、西安、珠海、義烏、蘭州、廣州、鄭州、武漢、長沙共計20個跨境電子綜合試驗區城市。由于本文衡量區域物流鏈發展潛力的指標既涵蓋宏觀數據，又包含企業微觀數據，因此在研究之前對上述每個樣本城市隨機挑選10家物流企業進行問卷調查，來評估當地物流企業協同能力與企業服務能力。

　　(二)物流供應鏈指標與數據來源

　　與傳統企業物流供應鏈所不同的是，區域物流供應鏈不僅強調企業物流供應鏈的高效運轉，同時還強調區域經濟因素在對物流供應鏈的支持。因此本文在構建企業協同與客戶服務能力的基礎上，分別從區域物流基礎設施、物流運作能力以及供應鏈支持體系三個方面構建相關指標體系，綜合評價區域物流供應鏈發展潛力。其中物流基礎設施主要涉及到公路運輸、航空運輸、海洋運輸及鐵路運輸，物流運作能力則以從業人員、人力資本積累與成本管控來衡量，由于現有統計數據并未公布行業從業人員受教育年限，因此本文所涉及到的物流業從業人員受教育年限以被調查企業實際情況來表示。此外，本文還分別從市場化、技術支持及金融支持三個方面衡量了區域供應鏈物流發展的外部條件。選定的區域物流供應鏈發展潛力評價指標如表1所示。

　　(三)測度方法

　　目前基于某一類型指標體系衡量企業績效、產業發展潛力的方法主要包括層次分析法、熵權法等。但是層次分析法主觀性較強，通過打分確定各個指標之間的相對權重存在較大的誤差。本文構建的衡量區域物流供應鏈發展潛力的指標數量較多，過度的主觀性便會導致指標權重的不合理。因此本文借助熵權法模型對我國區域物流供應鏈發展潛力進行測度。因篇幅限制，本文對具體模型推導過程進行了省略，具體可參考李軍(2017)。

　　實證結果

　　(一)我國區域物流供應鏈發展潛力測度與分析

　　本文基于熵權法模型，對區域物流供應鏈發展潛力進行了測度，具體如表2所示。分批次來看，研究期內前二批次跨境電商綜合試驗區城市的物流供應鏈發展潛力要明顯高于第三批次，但差異在逐漸縮小，均值極差由2013年的10.0縮減到2019年的7.0。杭州市的物流供應鏈發展潛力最大，本文認為，杭州市是阿里巴巴的總部所在地，作為我國電子商務發展的源頭，各項物流基礎設施及支撐體系較為健全，企業供應鏈管理能力相對較強。分區域來看，東部地區物流供應鏈發展潛力最大，中部地區次之，西部地區最差。此外，在研究期內，區域間物流供應鏈發展潛力有縮小的趨勢，中部地區物流供應鏈發展潛力增速最快。對此本文認為，隨著物流產業重要性的增強，各地區開始重視對物流基礎設施的建設，信息技術的進步降低了區域信息鴻溝，有利于減少區域物流供應鏈發展潛力的差異。但是從整體來看，我國各區域物流供應鏈支持體系、基礎設施以及企業協同能力上仍然存在較大差異，目前我國區域物流供應鏈發展潛力仍不平衡。

　　(二)區域物流供應鏈發展潛力的經濟影響

　　進一步的，本文在測度我國區域物流供應鏈發展潛力的基礎之上，基于實證模型檢驗區域物流供應鏈發展潛力是否會促進跨境電商貿易額的增長，檢驗物流供應鏈發展潛力的經濟影響。構建如下計量模型。OECit=α+α1LSCit+α1Policyit×LSCit+βiXi+ui+vt+ε(1)式(1)中，OEC為本文的被解釋變量，本文選擇跨境電商綜合試驗區所在城市跨境電商交易額來表示。LSC為區域物流供應鏈發展潛力，α1為其估計系數，若該值顯著為正，意味著物流供應鏈發展潛力對跨境電商規模的增長有支撐作用。若該值為負或者不顯著，則意味著當前我國區域物流供應鏈發展潛力與跨境電商發展不匹配，物流供應鏈的產業推動作用尚不凸顯。此外，本文加入了設立跨境電商綜合試驗區的政策變量與物流供應鏈發展潛力的交互項，以檢驗物流供應鏈發展潛力的經濟外溢效應是否會因為跨境電商綜合試驗區的成立而變大。X為本文的控制變量，在參考趙先進和王衛(2018)等學者研究的基礎上，本文選擇經濟發展水平、對外開放程度、政策因素、電子商務發展水平等變量。本文所涉及到的變量及其定義具體如表3所示。其中經濟發展水平、對外開放數據來源于歷年城市統計年鑒，政策因素變量來源于政府官網，由筆者整理得到，電子商務發展水平數據來源于歷年阿里研究院公布的城市電子商務發展指數。本文基于STATA軟件對式1進行了回歸，結果如表4所示。從全樣本回歸結果來看，物流供應鏈發展潛力與跨境電商交易額之間呈現顯著正向相關性，這說明物流供應鏈發展潛力的增加有利于帶動跨境電商交易額的增長。區域物流供應鏈發展潛力的增加，意味著物流基礎設施、物流支持系統以及物流營商環境的改善，這不僅能夠保證跨境電商物流供應的效率，還能夠降低跨境物流運輸成本，縮短跨境電商物流時間。對于跨境電商企業而言，區域物流供應鏈發展潛力的增長，更有利于企業開展供應鏈管理，加快供應鏈各成員間的信息共享，提高服務客戶的水平，從而有利于跨境電商規模的增長。在其它控制變量上，經濟發展水平、對外開放以及傳統電子商務的發展均有利于跨境電商規模的增長，這說明經濟基礎、對外開放以及電商發展基礎是導致我國區域跨境電商發展差異的重要原因。政策變量的估計系數為3.29，且通過了1%水平上的顯著性檢驗，這說明設立跨境電商綜合試驗區會給所在城市跨境電商帶來3.29億美元的額外貿易額增長。進一步的，本文按批次與區域對樣本城市進行了劃分，分樣本進行了回歸。從核心解釋變量估計系數大小的對比結果來看，物流供應鏈發展潛力對前兩批城市跨境電商規模的邊際影響更大。對此本文認為，前兩批設立跨境電商綜合試驗區的城市大多屬于東部經濟發達城市或者省會城市，跨境電商發展的規模較大，對物流供應鏈的應用較廣，因此物流供應鏈發展潛力對跨境電商的邊際貢獻更大。從區域差異來看，東部城市與西部城市物流供應鏈發展潛力對跨境電商規模增長有顯著的促進效果，但在西部城市樣本中，這一正向促進效應并不顯著。本文認為可能有以下兩個原因，第一，西部跨境電商綜合試驗區所在城市跨境電商的規模相對較低，跨境電商企業較小，對物流供應鏈的市場需求并不迫切。第二，在本文所選擇的西部城市中，例如貴陽市、呼和浩特市等，物流供應鏈發展潛力較差，對跨境電商的支撐作用不足，尚未凸顯規模經濟效應。從政策交互項變量的估計結果來看，跨境電商綜合試驗區的成立有利于激發我國各地區物流供應鏈發展潛力對跨境電商的積極影響。

　　結論與啟示

　　構建區域物流供應鏈中心，是帶動跨境電商產業發展的重要舉措。本文基于熵權法模型評價了我國20個跨境電商綜合試驗區所在城市物流供應鏈發展潛力，并實證檢驗了其對區域跨境電商貿易額的影響。研究結果表明，物流供應鏈發展潛力并不必然促進跨境電商貿易額的增長，研究期內僅對東部地區樣本及前兩批成立跨境電商綜合試驗區的城市有正向影響。交互變量估計結果顯示，跨境電商綜合試驗區的成立有利于激發物流供應鏈的經濟外溢效應，有效帶動跨境電商貿易額的增長。本次實證研究所帶來的政策啟示有如下兩點。第一，雖然理論上區域物流供應鏈的完善對于跨境電商貿易有推動作用，但實際上，由于我國區域跨境電商發展水平以及物流供應鏈的發展潛力的差異，使得部分地區物流供應鏈并未對跨境電商貿易帶來正向影響，這帶來了嚴重的資源浪費問題。因此，在發展區域物流供應鏈的過程中，應該注重物流供應鏈與跨境電商的匹配程度，深化二者之間的聯系，提高物流供應鏈對跨境電商的支撐作用。第二，我國不同區域物流供應鏈發展潛力存在顯著差異，這種差異性勢必對我國物流協同發展產生不利影響，因此物流供應鏈發展潛力較低的地區，應該加快交通等硬件基礎設施的投入，加快金融、科技等軟件服務設施的落地，以提高區域物流供應鏈發展潛力。第三，跨境電商綜合試驗區的成立有利于激發物流供應鏈的經濟正向外溢效應，因此各地區應基于本地跨境貿易發展現狀，有條件的設立跨境電商綜合試驗區，激發區域物流供應鏈的發展潛能，帶動跨境電商貿易的進一步發展.

　　參考文獻：

　　1.張馨.新型物流產業供應鏈體系建設研究——基于區塊鏈技術的分析[J].技術經濟與管理研究，2019(7)

　　2.李昕，趙儒煜.基于供應鏈視角的跨境電商物流鏈優化研究[J].商業經濟研究，2019(12)

　　3.李楠，顏黎.文化差異對我國物流供應鏈關系風險的影響研究——以“一帶一路”沿線國家為例[J].西安財經學院學報，2019，32(3)

　　4.譚征.區塊鏈視角下物流供應鏈重構研究[J].商業經濟研究，2019(5)

　　5.趙先進，王衛竹.共建“一帶一路”背景下跨境電商物流協作發展研究[J].價格理論與實踐，2018(5)

　　6.李軍.冷鏈物流供應鏈效率指標體系構建與實證研究[J].商業經濟研究，2017(23)

　　7.梁雙波，曹有揮，吳威.長江三角洲地區物流供應鏈時空演化及其影響因素——基于國際貨代企業數據的分析[J].地理研究，2017，36(11)

　　8.王翔宇，陳曉旭，趙苗苗.信息不對稱背景下的物流供應鏈成本研究[J].經濟問題，2017(7)

　　《區域物流供應鏈發展潛力測度分析》來源：《商業經濟研究》，作者：李艷梅