集裝箱碼頭工程建設存在投資大、風險高、資金回收期長等問題，使得集裝箱港口的投資時機和規模確定甚為重要，做好該港口腹地集裝箱生成量的預測工作對于科學合理的港口布局、基本投資規模、營運策略、發展戰略以及綜合運輸規劃無疑有著非常重要的作用。

　　摘 要：長三角區域港口眾多，硬件設施建設和低層次的貨源爭奪是其突出的特點。因此，長三角港口外貿集裝箱生成量的預測對該港口群的未來發展至關重要。論文通過指數平滑法，預測出2018年長三角港口腹地的外貿進出口量。在集裝箱生成量文獻研究的基礎上，確定用腹地生成系數法，得出長三角港口腹地2018年外貿集裝箱生成量約在7000萬TEU。在此基礎上，給長三角區域港口發展提出了一些有用的建議與對策。

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　　外貿集裝箱生成量是指一個地區對國際集裝箱運輸的總需求量，是這個地區對外貿易發展的綜合反映。影響港口集裝箱生成量的因素很多，其預測的準確與否直接影響到港口建設規劃、未來的營運。有關集裝箱生成量的定量預測方法很多，大致包括時間序列方法、回歸分析方法、灰色預測方法、神經網絡法和作為多種方法綜合的組合預測方法等。

　　長三角港口腹地外貿進出口量預測

　　使用腹地生成系數法，首先必須預測外貿進出口量。從長三角港口實際數據來看，該區域港口的經濟腹地主要是江蘇、上海、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重慶七省兩市。此處采用指數平滑法，主要用于預測2015年的進出口量，屬于中短期預測，適用此預測方法。長三角港口腹地七省兩市歷年外貿進出口額如表1所示。

　　通過SPASS軟件對表1數據進行運算，擬合效果通過R-squared來判斷，越接近于1擬合的越好。從擬合情況來看，擬合優度指數R2都比較高，除重慶外，擬合效果都比較好。2018年預測值分別是：重慶為1462.04億美元，四川1029.43億美元，湖南352.89億美元，湖北507.46億美元，江西526.70億美元，安徽 644.71億美元，江蘇8183.30億美元，浙江4779.24億美元，上海6430.28億美元。

　　從預測結果來看，江浙滬地區外貿進出口量趨于平穩，基數較大;沿江區域上升趨勢明顯，特別是重慶和四川。這也符合產業轉移梯度理論和雁形轉移模式，某些產業將由沿海地區向沿江區域轉移，這對集裝箱生成量產生一些影響。

　　長三角港口腹地外貿集裝箱生成量預測

　　按照腹地生成系數法，分別對適箱貨金額比率、每億美元外貿進出口額重箱生成量預測、集裝箱箱化率、重箱比例進行分析，并做出預測。

　　1、適箱貨金額比率預測

　　外貿貨物的適箱率受到外貿貨物結構的影響，也受集裝箱運輸發展水平的影響。隨著集裝箱運輸的發展和外貿貨物結構的變化，外貿貨物的適箱率趨勢是越來越高。江浙滬區域適箱貨源較沿江區域要高，會隨著時間的發展，兩個區域有接近的趨勢。綜合2013年海關數據和文獻資料，預測2018年江浙滬適箱率為 85%，沿江區域為75%。

　　2、每億美元外貿進出口額重箱生成量預測

　　每億美元外貿進出口額集裝箱生成量與各地區貨物結構及貨物價值有關。一般地，經濟發展水平較高地區的產業結構比較合理、產品檔次及價值相對較高，生成的集裝箱數量相對低一些。目前，江浙滬地區1個自然箱貨物價值在3萬美元左右，按此推算，預計2018年江浙滬地區每億美元外貿進出口額集裝箱生成量在3000個左右。而沿江區域1個自然箱貨物價值在2.5萬美元左右，按此推算，預計2018年沿江地區每億美元外貿進出口額集裝箱生成量在4000個左右。參考其他文獻，預測2018年江浙滬為3000TEU，沿江地區為4000 TEU。

　　3、集裝箱箱化率

　　外貿貨物的集裝箱裝箱率與集裝箱運輸的發展水平有關，集裝箱發展水平越高，裝箱率就越高，發展趨勢是適箱貨的裝箱率將逐步提高直至完全裝箱。根據相關文獻，預測2015年，江浙滬地區裝箱率為85%，沿江地區80%。

　　4、重箱比例

　　由于進出口外貿的不平衡性和集裝箱運輸組織等因素的影響，存在空箱運輸。根據實際數據和相關文獻，預計2018年江浙滬重箱比例為75%，沿江為90%。

　　5、長三角港口腹地外貿集裝箱生成量預測

　　根據腹地生成系數法，2018年長三角區域外貿集裝箱生成量預測如表2所示。

　　根據公式P6=P1×P2× P3×P4×P5 ×10000，可得出2015年長三角港口腹地外貿集裝箱生成量預測數見表2所示。預測結果顯示，2018年長三角港口腹地外貿集裝箱生成量(此處，沒有考慮中轉箱吞吐量問題)估計在6810萬TEU。

　　對策與建議

　　1、良性分工，適度開發

　　長三角區域從事外貿集裝箱進出口的集裝箱碼頭主要是上海港、寧波-舟山港、蘇州港、連云港港、南京港、南通港等。2013年，各港集裝箱碼頭設計能力為：上海港1850萬TEU，寧波-舟山港1220萬TEU，蘇州港525萬TEU，連云港港300萬TEU，南京港200萬TEU，南通港50萬 TEU，合計設計能力為4145萬TEU。2018年，預計上海港2100萬TEU，寧波-舟山港1300萬TEU，蘇州港600萬TEU，南京港300 萬TEU，南通港50萬TEU，連云港港600萬TEU，合計4950萬TEU，約5000萬TEU。考慮我國港口設計能力的彈性問題，按照其設計能力的 1.2倍計算，2018長三角區域外貿集裝箱碼頭的設計能力為6000萬TEU，與外貿集裝箱生成量中等預測的7000萬TEU有一定的距離。同時，還要考慮沿江區域的外貿集裝箱生成量的一部分不走長三角港口。因此，長三角區域考慮適度開發外貿型集裝箱碼頭，不能蠻目競爭。

　　由于長三角區域港口眾多，逐步形成上海港、寧波-舟山港、蘇州港、連云港港相互競爭格局，不利于長三角區域港口的合作，勢必影響整個區域經濟的協調發展。因此，該區域港口的良性分工至關重要，形成以上海港、寧波―舟山港為集裝箱干線港，蘇州、連云港、南京、南通、溫州、嘉興等港口為支線港，其他港口為喂給港的集裝箱運輸格局，開展全面合作或聯營，建立港口間的協調管理機制，實現港口功能優勢互補，推動港口群協調有序發展。

　　2、加大軟環境建設

　　加大硬件設施建設和低層次的貨源爭奪是長三角區域集裝箱港口經營市場最為突出的兩個問題。目前，長三角區域集裝箱港口群大部分還處于以裝卸為主的運輸功能，缺乏高端服務能力。只有將建設重點從硬件設施轉向軟件設施，從純粹的轉運中心向港口服務供應鏈集成商發展，為用戶提供高附加值的服務，進一步提升綜合服務競爭優勢。因此，有必要實質性地參與本區域內、長江中上游地區甚至更遠腹地的制造業集中地區的物流中心的建設和經營，參與物流通道的建設經營，使港口與貨源地按照物流模式緊密聯系起來，將港口服務能力延伸到其間接經濟腹地。同時，推動資源節約型、生態環保型港口建設，提高綜合經濟效益，切實不斷增強港口可持續發展水平