摘要：我國航空物流業(yè)尚處于發(fā)展起步階段，對其發(fā)展進行研究具有現(xiàn)實意義，本文分析了我國航空物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，以及發(fā)展中面臨的問題，并針對這些問題提出了相應(yīng)對策，對我國航空物流業(yè)的發(fā)展具有一定的現(xiàn)實意義。
　　關(guān)鍵詞：發(fā)展現(xiàn)狀；問題；應(yīng)對措施；
　　1.引言
　　自從我國加入世界貿(mào)易組織后，我國的經(jīng)濟以前所未有的發(fā)展速度融入全球化的世界經(jīng)濟之中，到2009年我國的進出口貿(mào)易額已達(dá)2萬億美元，占到了我國經(jīng)濟總量的30%多，成為我國經(jīng)濟高速發(fā)展的“三架馬車”之一，也成為全球第二大貿(mào)易強國。隨著我國貿(mào)易的不斷發(fā)展，物流這個行業(yè)近10年來在我國得到了快速發(fā)展，成為推動各類貿(mào)易快速、便利發(fā)展的基礎(chǔ)服務(wù)業(yè)。其中，航空物流業(yè)的發(fā)展最為突出，在物流行業(yè)中占的地位也越來越重要，因此，研究我國航空物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，從中總結(jié)我國航空物流業(yè)發(fā)展的問題，并研究應(yīng)對措施，對我國航空物流業(yè)的健康發(fā)展具有重要意義。
　　2.我國航空物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀分析
　　我國航空物流業(yè)的發(fā)展主要體現(xiàn)在航空快遞業(yè)的發(fā)展，然而隨著國內(nèi)物流業(yè)競爭的日益加劇，一些國際性的物流企業(yè)如：DHL、TNT、UPS等憑借他們強大的管理技術(shù)和資本實力，在國內(nèi)航空物流業(yè)中大力拓展市場，增加市場份額。然而反觀國內(nèi)航空物流企業(yè)[1]，在國內(nèi)貨運市場份額節(jié)節(jié)敗退，已經(jīng)下滑到10%左右，國外的航空物流企業(yè)所占的市場份額已經(jīng)超過80%，在民航快遞市場上，郵政EMS在業(yè)界的市場占有率從最高的95%下降到20%。而民營快遞公司，由于經(jīng)營體制比較靈活，取得了較快的發(fā)展。最大的民營快遞順豐公司營業(yè)額已達(dá)到43億元。第二位的申通超過40億元。北京的宅急送也已經(jīng)超過11億元。從國內(nèi)航空物流企業(yè)整體分析，普遍缺乏端到端的產(chǎn)品及服務(wù)的創(chuàng)新，不少航空物流企業(yè)沒有從根本上轉(zhuǎn)變觀念，僅僅將自己定位為“交通運輸者”，不能進行流程管理和系統(tǒng)整合，進而提供擴展性合作方案，也就無法滿足大客戶的要求，無法為客戶創(chuàng)造價值增長源泉，從而導(dǎo)致同國外大物流公司同臺競爭時毫無競爭力。在新產(chǎn)品及服務(wù)的價格方面，我國以“物流”企業(yè)命名的有70多家，但這其中僅有1%的是真正的綜合物流企業(yè)。其余的大部分是單純的貨運代理、運輸或倉儲經(jīng)營者。我國物流業(yè)的整體水平還處于行業(yè)發(fā)展的初級水平，加之不斷增長的油料成本及人工成本，在價格制定上也上下兩難，已經(jīng)失去對外資物流企業(yè)的價格優(yōu)勢。
　　3.我國航空物流業(yè)的發(fā)展中面臨的問題
　　我國航空物流業(yè)之所以會有如此大的挑戰(zhàn)，這主要是因為航空物流業(yè)發(fā)展中面臨的以下幾點問題[2]。
　　一、航空運輸在國家戰(zhàn)略層面得不到足夠的重視。國家綜合交通規(guī)劃中將主要精力集中在公路、鐵路的線路規(guī)劃上，而對機場和航線網(wǎng)絡(luò)的宏觀遠(yuǎn)景規(guī)劃還考慮不足。已有的綜合交通規(guī)劃中對民航的規(guī)劃只提及機場數(shù)量和大致的分布情況，對航空的規(guī)劃內(nèi)容相對比較簡單，難以滿足航空業(yè)當(dāng)前快速發(fā)展和長遠(yuǎn)持續(xù)發(fā)展的需要。
　　二、民航與其他運輸方式網(wǎng)絡(luò)銜接不暢。民航與其他交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)缺乏綜合協(xié)調(diào)，各種運輸方式的比較優(yōu)勢和既有網(wǎng)絡(luò)能力得不到充分發(fā)揮。民航、公路、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)各自為政，網(wǎng)絡(luò)布局自成體系，相互之間缺乏協(xié)調(diào)。此外，民航與城市內(nèi)部其他交通場站之間缺乏通暢、高效的互連。機場作為城市重要的交通樞紐，與城市交通系統(tǒng)銜接不暢，削弱了航空的快速優(yōu)勢。
　　三、運輸服務(wù)一體化運行水平較低。首先，缺乏公共運輸信息的共享。各種運輸方式分別發(fā)展，信息平臺之間缺乏必要的接口，公共運輸信息分屬不同的部門和區(qū)域，不能實現(xiàn)信息的互通共享。難以為運輸資源的優(yōu)化配置提供有力的信息支撐。不能為物流提供完備的信息服務(wù)，貨運代理往往只能提供單一運輸方式的服務(wù)，難以實現(xiàn)現(xiàn)代化物流。其次，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。各種運輸方式之間的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，相互間缺乏銜接和協(xié)調(diào)，造成了多式聯(lián)運效率低下，不同運輸方式難以進行合理分工協(xié)作和有效的銜接配套，降低了交通運輸系統(tǒng)的整體效率和服務(wù)質(zhì)量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同運輸方式之間的運營管理水平差異較大。民航運輸服務(wù)和管理均處于領(lǐng)先水平，航空服務(wù)已成為優(yōu)質(zhì)服務(wù)的代名詞，航空運輸管理已與國際接軌。鐵路、公路的管理相對落后，管理服務(wù)水平低下。
　　4.我國航空物流業(yè)發(fā)展應(yīng)對措施
　　首先，充分發(fā)揮比較優(yōu)勢，配置運輸通道資源。1、加快發(fā)展長距離國際航線。“十二五”期間，為更好的服務(wù)國家的對外政治經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，我國航空物流業(yè)必須加大力度發(fā)展長距離國際航線，拓展國際航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)廣度和加強主要國際航空市場的連接深度；2、培育富有競爭力的網(wǎng)絡(luò)型航空公司。通過聯(lián)合重組、兼并收購等多種方式積極扶植具有發(fā)展?jié)摿Φ木W(wǎng)絡(luò)航空公司，增強企業(yè)實力；3、鼓勵航空公司參與國際市場競爭只有走出去，才能歷練企業(yè)的國際市場競爭能力，確保我國國際航空運輸網(wǎng)絡(luò)的全球通達(dá)。
　　其次，構(gòu)建快線化運營的國內(nèi)航空干線網(wǎng)絡(luò)。1、鼓勵航空公司加強合作，調(diào)整航線、航班和時刻，提高快線航班頻率，改善航班正常率，充分發(fā)揮民航在中長距離上的比較優(yōu)勢。2、改進服務(wù)流程，提高航空快線服務(wù)效率速度快、服務(wù)優(yōu)是航空運輸突出的技術(shù)經(jīng)濟特點，航空快線的運營更進一步突出了航空的比較優(yōu)勢。要發(fā)揮航空快線的運營效率，離不開航空公司、機場等多部門的協(xié)調(diào)與合作。
　　最后，積極推動支線航空輪輻化網(wǎng)絡(luò)運營。1、鼓勵航空公司分工合作，提高樞紐航班中轉(zhuǎn)效率。航空樞紐可通過代碼共享、聯(lián)合運營等多種方式，實現(xiàn)支線航班與樞紐航班的有效銜接，增強樞紐航班的中轉(zhuǎn)效率。2、實施基本航空服務(wù)計劃，保障支線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)能力。通過航線補貼的形式，確保支線機場與近鄰樞紐機場日均航班量2班，以確保支線航空網(wǎng)絡(luò)的基本通達(dá)能力。3、發(fā)揮支線航空比較優(yōu)勢，改善西部偏遠(yuǎn)地區(qū)可達(dá)性，發(fā)展航空運輸具有占地少、投資少、見效快的特點，在西部偏遠(yuǎn)地區(qū)新建支線機場，發(fā)展航空運輸比依靠高速公路、鐵路改善這些地區(qū)的可達(dá)性，更具有比較優(yōu)勢。
　　5.結(jié)論
　　我國航空物流行業(yè)雖然發(fā)展迅速，但是尚處于發(fā)展的起步階段，與世界航空物流業(yè)之間還存在很大的差距，我們只有不斷地總結(jié)我國航空物流業(yè)發(fā)展中存在的問題并予以解決，才能保證我國航空物流業(yè)快速健康發(fā)展。
　　參考文獻：
　　[1]張筱曼.航空運輸中的物流業(yè)發(fā)展趨勢[J].信息化建設(shè).
　　[2]彭崢，張莉.“十二五”綜合運輸中航空運輸?shù)陌l(fā)展策略[J].綜合運輸，2011.02