摘要：深圳地鐵2號線信號與車輛接口設計階段沒有很好的解決，存在一些影響運營的缺陷。由于2號線已經開始正常運營，不能大規模進行拆車整改。在經過深入調查后，采取改變信號采集點及信號正反邏輯等方式很好的解決的接口的問題。
　　關鍵詞:車輛；信號；信號采集點；零速型號；轉向架制動管路隔離塞門（B09）
　　一、問題分析
　　營過程中中發現：
　　1、動管路隔離塞門（B09）切除后，車門保持線路無輸出，車門收不到開門碼和門保持信號，門不能保持在開的狀態；同時車載ATC系統退出列車控制，無法使用ATO模式進行駕駛，列車只能手動駕駛，減低列車的可用性。
　　2、M模式下，車門打開后關閉主控鑰匙，車門不能保持在開的狀態并自動關閉。在正線運行發生故障時，只要司機離開司機室處理故障時，在行規中必須拔掉主控鑰匙，此時門均關閉，對乘客及司機的操作產生諸多不便。尤其在客室車門發生故障，司機需要切除故障門時，司機無法走到站臺折返，需要從客室內折返，將對運營產生極大的影響，在正常運營中是不允許的。
　　
　　圖中3KA18為與鑰匙相關的繼電器，當用鑰匙激活列車時，激活端的3KA18繼電器得電，110V電通過非激活端的3KA18使得3354得電從而使得信號系統取得驅動信號。3KA52為與B09相接相關的繼電器，當切除轉向架制動管路隔離塞門（B09）（即切除某一轉向架氣制動，3KA32是一位轉向架，3KA58是二位轉向架）3KA52得電，從而長閉觸頭分開，使得全部氣制動施加失電。
　　原因分析：從圖中可見，信號系統的同時采集鑰匙信號和氣制動施加信號作為控制信號，只有得到列車激活端鑰匙信號和所有轉向架均已經施加制動，信號系統才正常工作，只要某一信號失去，信號系統將退出對列車的控制。
　　當列車鑰匙離開激活位，3310列車線失電，信號系統采集不到高電平退出服務，信號系統提供門使能信號丟失，門無法保持自動門關閉。
　　深圳地鐵2號線列車為六輛編組的A型車，每個轉向架均配有一個轉向架制動管路隔離塞門（B09），共設置有12個轉向架制動管路隔離塞門（B09），每個轉向架制動管路隔離塞門（B09）與一個繼電器相關，12個繼電器的常閉觸頭3552線上串接在一起。切除任何一個轉向架制動管路隔離塞門（B09），相關的繼電器失電，將造成3352失電，從而使信號的采集點失電。信號系統認為現在列車未施加制動，處于非安全狀態，ATO將退出對列車的控制，此時列車只能采用RM模式進行駕駛且造成取消開門碼及門保持信號，門開始關閉。
　　二、解決方案：
　　按照一般的做法將采取以下的方式解決此兩問題：
　　1. 從車輛電路上進行修改，在每個B09手柄處增加一個行程開關，當切除B09時，同時把3KA52的常閉觸頭短接掉，3354就不會失電，信號系統就能繼續正常工作。
　　2. 在鑰匙開關增加一組觸頭，使得在關閉鑰匙后能通過增加的觸頭繼續給3310得電。
　　現階段列車已經交付完成，如果要對上述電路進行改造，需要對列車進行重新布線，改造量大，而且需要時間較長，需消耗大量的人力物力，對列車的上線運行和檢修工作的安排造成較大影響。
　　在經過多次的論證后，我們找到了一個簡單的快捷的方式解決了此問題：信號采用列車全部制動緩解的信號作為控制信號，采集點連接到3311進行采集，同時信號就采集信號的電平高低進行調整（即采用低電平控制代替原來高電平控制）。具體如下：
　　1. 3311與轉向架制動管路隔離塞門（B09）相關的是3KA52。當切除一個轉向架制動管路隔離塞門（B09）對，3KA52的常開觸頭閉合，但是由于3315還串有其他轉向架制動管路隔離塞門（B09）的常開觸頭，仍無法形成回路，只有當所有轉向架制動管路隔離塞門（B09）切除或者是常用制動旁路繼電器3KA54得電才能形成回路，故除非出現極端情況，否則切除轉向架制動管路隔離塞門（B09）對信號的采集沒有任何影響。
　　2. 從圖中可知，改線后鑰匙在插、拔位置都不會直接使得3310得電，使得車門的開關就不受鑰匙的影響。此時會產生一個問題：就是這種情況下是不是會不安全，低電平應該導向安全。因為開門還需要一個零速信號，所以在發生故障的情況下，由于零速信號的存在，只有在列車停穩情況下才能開門，避免了故障情況下列車為停下來的就開門的的誤動作。
　　
　　
　　
　　
　　三、結論
　　方案雖然存在采用低電平控制的不盡理想的地方，但是改動量少，對列車正常運營沒影響,取得比較好的效果。